Nem először jár nálunk a BMW X1 harmadik generációja. Korábban már teszteltük menő, narancsos fényezésben, dízel hajtáslánccal. Már akkor tiszta volt, hogy az utóbbi idők egyik legjobban sikerült generációváltásáról van szó a BMW háza táján. A hatalmas vesék ellenére is komolyabban vehető, sportosabb lett a kiállása, miközben megmaradt egy hagyományos értékekkel és arányokkal rendelkező, remek városi terepjárónak, amivel kényelmes és biztonságos a közlekedés. Egyáltalán nem érződik úgy, mintha a kínálat aljáról érkezne, a kilátás remek, és az utastér felismerhetetlenül sokat változott. Modernebb, letisztultabb, kiforrottabb lett. Röviden: a munka el lett végezve.

Most újra próbálhattam az X1-et, méghozzá talán a kínálat legkülönlegesebb kivitelében. Persze ezt nem könnyű eldönteni, hiszen a BMW legkisebb SUV-jának kínálatában van benzin, dízel, teljesen elektromos és plug-in hybrid is. Most ez utóbbiból kaparintottuk meg az erősebb, xDrive30e változatot, méghozzá M Sport csomaggal, hogy még összetettebb legyen a kép. Sporthibrid? Ez egy olyan egyedi kombináció, amit csak a németek értenek igazán. Elég csak a Volkswagen GTE vonalára gondolni, ami talán elsőként kombinálta a két tulajdonságot széles körben, most pedig úgy tűnik, hogy a BMW folytatja a hagyományt, csak prémium szinten.

Ami azonnal feltűnik, hogy sokkal öblösebbek a légbeömlők az első lökhárítón, és fényezettek a kerékjárati ívek, amiket 20-colos, sűrű küllős felnik töltenek ki. Érdemi különbséget nem igazán érezni a menetkomfortban, a korábbi tesztautó 18-colos felniszettjével is hasonlóan feszesnek, keménynek érződött a futómű, de továbbra is igaz, hogy mindig magabiztosan fogja az utat. Döbbenetesen jól áll hozzá az ezüst fényezés, ami diszkrét, mégis kellően sportos, miközben kiemeli a zöld rendszámot is. Látszólag a közönség is kedvelte ezt a kombinációt.

Odabent szinte semmi sem tudatja velünk, hogy nem egy hagyományos modellben ülünk, hanem a konnektorról tölthető változatban. A lebegő középkonzollal és a modern utastér kialakítással látszólag már az elejétől arra készültek, hogy villanyos változatok is fognak készülni erre a padlólemezre. Márpedig a korábbi dízel tesztautó annyira ígéretes volt, hogy biztos voltam benne, hogy ez a padlólemez bármit elcipel majd a hátán, és ez így is volt. Csupán annyi a különbség odabent, hogy a hajlított, digitális műszercsoport jobb oldalán a villanyos hajtáslánc adatait látjuk, illetve a kormány mögötti baloldali váltófülön van egy sejtelmes Boost felirat, ami önmagában megcsinálja a műsort.

Ha néhány másodpercig nyomva tartjuk a baloldali váltófület, akkor megváltozik a műszercsoport, és elkezd visszaszámolni. Megijedni persze nem kell, ez csak azt jelenti, hogy 10 másodpercen át az 1,5 literes, háromhengeres benzinmotor és a villanymotor beleadja minden tudását, hogy a 326 lóerős rendszerteljesítményt és az emberes 477 Nm nyomatékot leadja, noha ebből odabent nem érezni túl sokat, csupán annyit, hogy a megszokottnál is gyorsabban túl leszünk a közlekedést többi résztvevőjén. Akkor lesz teljes a Boost élmény, ha bekapcsoljuk az Iconic Sounds funkciót, amivel egy szétfeszített, verseny villanymotor futurisztikus hangzása lengi be a kabint, amikor rádolgozik a villanymotor. Imádni való!

Ahogy azt megszokhattuk a BMW-től, remek fogyasztási adatokat produkált plug-in hybrid létére az X1. A gyárilag megadott 16,9 kWh/100 km-es fogyasztás abszolút hozható vele városban, így az ígért 76 km-es hatótávot is tudta. Mivel 7,4 kW-tal is képes tölteni, ezért egy fél órás Lidl vásárlás alatt akár az akkumulátor negyede is feltölthető. Lemerült akksival sem fájó a háromhengeres motorral való közlekedés, hiszen önmagában is 150 lóerős, a hangjából pedig nem sok szűrődik be. Szeret villanyról indulni, amíg van persze töltöttség az akkumulátorban, viszont később, a benzinmotorra váltáskor van némi nyomatékszünet, ami minden benzines elinduláskor jelen van. Hogy ez a turbólyuk vagy a 7-fokozatú automata miatt van, abban nem vagyok biztos.

Minden esetre sokkal élhetőbbnek, logikusabbnak, és könnyedebbnek érződik egy plug-in hybrid, ha nem egy öblös V8-ast, vagy sorhatost kell magával cipelnie akkor is, ha villanyról közlekedik, hanem csak egy háromhengeres motort, ami ugyanúgy megteszi a magáét, amikor kiürül az akkumulátorcsomag tartaléka. Jelenlegi konfigurátora szerint 18,8 millió forintról indít az X1 xDrive30e, míg a gyengébb, 245 lóerős, de ugyanúgy nettó 14,2 kWh-s akkumulátorral felszerelt xDrive25e közel egy millióval olcsóbb, 17,9 millió forint.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!