A szigorúan őrzött gyári telephelyeken tilos volt fotózni a különleges teszteket, de aztán a cégvezetők rájöttek, hogy jó reklámlehetőség, amit kár kihagyni. Így került nyilvánosságra a német autógyári munkások 1938-as attrakciója, amikor bemutatták az Audi 920-as modell karosszériájának szilárdságát 1938-ban.

Az Audi 920-as autót az Auto Union Audi részlege mutatta be az Audi Front UW 225-ös utódjaként. Motorja a testvérvállalat Horch által használt nyolchengeres soros rövidített változata volt. Az akkori tervek szerint az autónak az Auto Union kínálatában nagy Horch luxustermékek és az olcsóbb Wanderer modellek közötti piaci szegmenst kellett kitöltenie. Az Audinak akkoriban nem volt önálló gyártóegysége és elődjéhez hasonlóan a horchi üzemben készültek.

A 920-as 3281 köbcentis, hathengeres soros motorja a kocsi orrába került. Maximális teljesítménye 75 LE (55 kW; 74 LE) 3000 ford./percnél, amivel az autó 130 km/h tempóra volt képes. A hátsó-kerékhajtású modell négyfokozatú sebességváltóját padlójából kinyúló teherautós botváltóval lehetett kapcsolni. Ez némileg technológiai visszalépést jelentett elődjének innovatív elsőkerék-hajtási konfigurációjához képest.

A dobozos alváz elöl félig független felfüggesztést, hátul lengőtengely-elrendezést kapott.

Az Audi 920 és a brit Austin 16 voltak azok azok az európai autók, amelyek az 1937-es Buick formatervezési jegyeit alkalmazták a hűtőrács megformázásában.

A háborús készülődés miatt akkoriban szinte a teljes személygépkocsi-gyártás leállt Németországban, az utolsó háború előtti Audi 1940-es befejezéséig 1281 autó készült.

A 920-as volt az utolsó Audi nevet viselő Audi 1965-ig, amikor megjelent F103-as, amivel az Auto Union egy évvel későbbi felvásárlásával az új tulajdonos, a VW AG konszern újjáélesztette a márkát. A100-es modell 1968-as megjelenéséig az Audi nem hozott forgalomba újabb felső-középkategóriás modellt.

Auto Union

Az eredeti Auto Uniont 1932-ben hozták létre Chemnitzben, négy független autógyártó, a Horch, az Audi, a DKW és a Wanderer márka összevonásával. A céget 1964-ben felvásárolta a Volkswagen és a négy márkából csak az Audit hagyta meg, továbbra is az egykori cégcsoport négykarikás jelvényét használja. A II. világháború előtt villámgyors versenyautóival szerzett magának önálló hírnevet a márka, de az 50-es években utcai sportkocsikat is kínáltak ezen a néven.

Az kétségtelen, hogy az Audi több mint húsz ember tetőre állásával még tartja a rekordot.

Népszerű teszt

A tetőn állás később is divat lett, Zwickauban tizenhat szereplővel játszották el a duroplast karosszériás Trabant előd P70-esen, később 601-esekből egymásra is raktak hármat. Reklámcélokból készült a Volvo legendás fotója, melynek készítéséhez a tengerparton egymás tetejére rakták történelmüket: legfelül volt a P40-es, alatta a 121-es, a 144-es, a 164 és a 850-es. Ezzel illusztrálták a Volvo autók különlegesen erős karosszériájának szilárdságát. Egy másik gyári fotón már nem öt, hanem hét autót pakoltak egymásra az amerikai változatból a fotózás és az autók biztonsága illusztrálása érdekében, de ezt a tornyot már több ponton kipányvázták.

Van azért tudományosabb módszer is a karosszéria szilárdságának vizsgálatára. Komoly biztonságtechnikai és borulástesztek atyja a magyar származású Barényi Béla, akinek állandó külön kiállítása van Detroitban, a halhatatlanok csarnokában. Megérdemli, mert munkásságának köszönhetőn sok ezer ember élt túl közlekedési balesetet és csökkent a személyi sérülések száma, súlyossága.

Barényi és a általa alapított Mercedes biztonságtechnikai központ fejlesztéseinek köszönhetően felgyorsult az elektronikus stabilizáló rendszerek (ESP, DSC, VDC, stb) elterjedése és napjainkban már nem csak a drága modellekben szériafelszerelés.

Ami biztos, hogy bármelyik autót fejtetőre lehet állítani, pláne, ha nem mindig a korrekt összehasonlítást szolgáló szabványnak megfelelően tesztelik, és a látványos fotó kedvéért provokálják is a manővert, sőt, egyéb trükköt is bevetnek a fogyasztóvédelminek látszó, de inkább üzleti érdekeket szolgáló autónyúzásokon, melyeken bármilyen típust le lehet járatni.

Rutinos vezető átlagos autóval is képes nyolcvanas tempóval teljesíteni a feladatot, még akkor is, ha olcsó kocsijában nincs menetstabilizáló elektronika.

A gyártók minden új modellt alávetnek a kettős sávváltási manővernek, amit a köznyelv jávorszarvas tesztként emleget. A biztonságos vizsgálathoz legalább háromszáz méter hosszú pálya kell, a lényeg, hogy váratlan akadályt nagy sebességgel kell kikerülni: először hirtelen mozdulattal balra kell kormányozni, majd jobbra, aztán egyenesben haladni, majd ismét jobbra, hogy az akadály kikerülése után a lehető leggyorsabban visszatérjünk saját sávunkba, elkerülve a szembejövőkkel való találkozást.

A tesztmanőver célja, hogy hirtelen feltűnő akadályt borulás nélkül ki tudja kerülni az autó: először balra kell kormányozni, majd az akadály kikerülése után jobbra tekeréssel a leggyorsabban visszatérni a saját sávba.

A bójákkal jelölt útvonal sávváltást imitál: először változatlan tempóval egy 13,5 méteres szakaszon balra kell menni, majd 11 méteres szakaszon egyenesen, aztán a kikerülési befejezéseként 13,5 méteren belül vissza kell térni a saját sávba, ehhez először jobbra, majd balra kell tekerni a kormányt, aztán a következő 6 méteren már egyenesen kell mennie az autónak.

Jávorszarvassal ritkán találkozunk a közép-európai utakon, a kettős sávváltási manőver már gyakoribb forgalmi helyzet.

A gyári tesztpilóták után általában független szakértők is kipróbálják az új típusokat: az EuroNCAP kötelezően és rendszeresen értékeli az új autók menetstabilitását, a Németországban forgalomba helyezett autókat az ADAC, DEKRA és a TÜV is teszteli.

Fotók: Audi, AWE, Volvo, LSB

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!