Szerző: Boros Jenő

A legújabb háromhengeres benzinmotort a szentgotthárdi Opelnél gyártják. A 115 lóerős 1 literes SIDI Turbo előnye, hogy kevesebb alkatrészből áll mint az azonos teljesítményű négyhengeres, kisebb a súrlódási vesztesége, mérete, valamint tömege és olcsóbb gyártani. A tömegcsökkentés érdekében alumínium présöntvényként állítják elő a motorblokkot, a hengerfejet és a forgattyúsház alaplemezét. Ezek együttes súlya 15,5 kg és a komplett motor is tíz százalékkal könnyebb a hasonló teljesítményű 1,6-osnál. A könnyített blokkot beültetett öntöttvas hengerperselyek merevítik, felül alumíniumréteggel lezárva, mely a hengerfej tömítését javítja. Jövőre a SIDI Turbo hajtja majd az Adam minit, globális motorként pedig bekerül a nagyobb Opel, Vauxhall, Holden és Chevrolet modellekbe is.

Az Oepl motorgyártó sora

Három hengeres motorokkal forgalmazott autók

Egykor DKW és Wartburg modelleket hajtott háromhengeres motor, mely kétüteműként nem volt sem tiszta, sem takarékos. Négyüteműként újra divatba jött: jelenleg húsz márka harminc modelljét forgalmazzák háromhengeres motorral és ilyet használ akkumulátor töltésre menet közben hatótávolság-növelésre i3-as villanyautójában a BMW, csakúgy, mint az Infiniti Emerge-E is. A műfaj kuriózuma a Bugattit idéző 4stroke Rumen. Három hengeres motor hajtja még a következő típusokat: Chery New Spark, Citroën C1, Daewoo Matiz, Daihatsu Altrai, Move, Mira, Tata Nano, Ford Fiesta, Focus, és új Mondeo, Nissan Micra és Note, Hyundai i 10 és i20, Kia Picanto és Rio, Maruti Alto, Mitsubishi Colt és Space Star, Smart MHD, Suzuki Splash, Swift, Wagon, Opel/ Vauxhall Adam és Corsa, Peugeot 107-es és 208-as, Toyota iQ és Aygo, Renault Clio, Seat Mii és Ibiza, Škoda Citigo, Fabia és Rapid, Vw up és Polo

Egy műszak a szentgotthárdi Opelnél

Forog, aztán kattog a nyomatékkulcs, lehúzom a csavarról, elolvasom a következő munkafolyamat leírását, kézbe veszem a rögzítésre váró darabot, felteszem a motorblokkra, belemarkolok a csavaros dobozba, és elkezdem feltekerni, majd átlós sorrendben meghúzni az anyákat, ha kész, megnyomom az OK gombot és megszerelt munkadarabom továbbgördül a szalagon. Pontosabban gördülne, mert a következő állomáson még nem készült el a kolléga, ezért összekoccan a két paletta, ami hibabont nekem. Pedig alaposan elmagyarázták, hogy mindenkire figyelni kell, hogy mire vigyázzak a piros, kék és zöld zónában, meg hogy a kapkodás rontja az eredményt. Tördelem kesztyűs kezeim, a puha anyag a munkadarabokat is védi a karcoktól. Hiába szereltem fel és rögzítettem 14 csavarral a négy alkatrészt időre, ez kevés, a motorgyártás is csapatmunka, figyelni kell a másikra is.

Megijedni nem kell, ez a motor soha nem kerül forgalomba, marad a szimulációs szerelősoron, ahol a leendő munkatársakat képezik. Mindenkinek át kell esni az üzembe lépés előtt a munkavédelmi oktatáson, ami a recepciónál vetítéssel kezdődik, aztán a szimulációs szerelősoron folyatódik. Az oktatórészleg az üzemcsarnok sarkában kapott helyett, van itt tábla, pad, vetítő és egy végtelenített futószalag, amin fából készült motorokat lehet össze-, és szétszedni. A munkazaj már megadja a hangulatot, de még nem dolgozhatunk a futószalagon, mert előbb Méhész Zoltán és Závecz Károly oltja belénk a tudást, amit a General Motors minden üzemében meg kell tanulni, méghozzá kötelező sorrendben: első a biztonság, második a minőség, harmadik a mennyiség. Ezután jön a belső kommunikáció ismertetése, ami négy gombot jelent minden szerelési pontnál: az Andon rendszerrel lehet jelezni ha kevés az alkatrész, hibás a termék, szalag alá esik a csavar, vagy elromlott a szerszám, ami most éppen akkus csavarhúzót és 15-ös méretű dugókulcsot jelent.

Próbakurzusunk töredéke a szokásosnak, mert a normál felvételizőknek négynapos tréninget kell végigcsinálniuk, ez alatt dől el, hogy ki és mire alkalmas, bár a lényeg, hogy valamennyi munkaterületen bevethető emberek kerüljenek a közel kilométeres szalag mellé. A végtelenített szimulációs szerelősor hossza ennél jóval rövidebb, mert oktatásra negyven méter is elég. Lazsálni azért nem lehet, mert a kezdőknek is illik húsz perc alatt teljesíteni a 16 darabos tervet, ami bizony nem sikerül elsőre. A V8 hengerest idéző makettre kell szerelni motoronként tizenhárom alkatrészt és ha kész, ugyanez a műveletsor következik fordítva. A betanításon még minden munkafolyamatra 72 másodperc jut, a bérért dolgozóknak csak 35 másodperc a szintidő. A famakett után következett az igazi motor, méghozzá a legújabb és még próbagyártás alatti ezer köbcentis, 3 hengeres, turbó, melyet instruktorainkkal együtt raktunk össze. Természetesen ez is csak oktatási célokat szolgál, olyannyira, hogy még aznap szétszedtük. A szalag mellett dolgozókra az operátor elnevezést használják instruktoraink, akik már túljutottak a 87-ik tréningen, amire nemcsak szentgotthárdi munkára jelentkezőket fogadtak: jöttek már beszállítók, de bárki megpróbálkozhat, ha kifizeti a négy napos kurzus 25 ezer forintos díját. A tanfolyamon megfelelt hallgatók oklevelet kapnak, amivel operátori munkakörre pályázhatnak az Opel Magyarország szentgotthárdi új Flex motorgyárába, ahová eddig 400 dolgozót vettek fel, és idén további hatvannal nő a létszám. Csontos Judit szóvivő szerint 2015-ig további több száz munkatársat várnak.