Kép és szöveg: Lőrincz Károly

2007 óta képezi az utcakép szerves részét a Mondeo harmadik generációja. Nagy teher nehezedett tervezőinek vállára, mert bár elődje is kedvelt volt, valami nagyot kellett alkotniuk. Ez mindkét értelemben sikerült is nekik. Alkottak egy 4,8 méter hosszú testet, ebbe a burokba pedig irtózatos méretű utas- és csomagteret rejtettek. A forma pedig annyira jól sikerült, hogy a 2010-ben megejtett ráncfelvarrás során nem történt nagyobb változtatás.

Az orról eltűntek a krómcsíkok, de egyáltalán nem hiányoznak

Módosult a hűtőmaszk, az első és hátsó lökhárító, a ködlámpa alakja, a hátsó lámpa, az ablakok krómkeretet kaptak, a motorháztető pedig nagyobb domborítást. A legfeltűnőbb újítást a LED-es nappali menetfény megjelenése jelentette. De a Mondeo maradt az, ami volt, a méretét továbbra sem rejtegető óriás. Ráadásul mindenki megtalálhatja a neki megfelelő kialakítású változatot, hiszen négy- és ötajtósként, valamint kombiként is kínálják.

Visszatérő formai elem a méhsejt

Utóbbi akkorának tűnik, hogy a gyengébb idegzetűek sírógörcsöt kapnak a látványára, de igazán csak akkor érezni a térbeli kiterjedés nagyságát, ha le kell parkolni az autót. Szerencsére ma már olyan vívmányok segítik a vezetőket, mint a tolatókamera, amit viszont éppen a négyajtós verzióra nem lehet rendelni, pedig annak aztán tényleg nem érezni a hátulját. A hátsó ablakon kipillantva egy milliméternyit sem látunk az autó farrészéből, így a parkolás még a tolatóradarra támaszkodva is túlzott óvatoskodásba mehet át. Ezt a kis apróságot rögtön feledi az ember, ha bepillant az utastérbe. Elől-hátul akkora, hogy ha egy önálló mozgásra képes kisgyereket nem szíjazunk rögtön az ülésébe, álló napig kutathatunk utána a hangárnyi térben. Nem annyira általános, hogy ennyire bőkezűen bánjanak az autógyárak a hellyel. A csaknem centire ugyanekkora Opel Insignia helykínálata sem hosszában, sem szélességében nem vetekedhet a Mondeóéval.

Nyúlánk forma, sportos jegyekkel tarkítva. Az eleganciáért a krómozás felel

A Ford első sorában azért is érezhetjük jól magunkat, mert a tetőoszlopok befelé dőlése nem túlzó, nem akartak kupés jelleget erőltetni az autóra, a sportosság a kezelhetőségben, viselkedésben jelentkezik. A lábaknak tengernyi hely jut, az ülések hosszú úton mozgathatóak, de az első utas térdei még az ülés előretolt állapotában sem érintik a műszerfalat, a kesztyűtartó ajtaja homorú, előzékenyen húzódik félre az útból – mögötte mégis rengeteg hasznos hely van elrejtve. Hosszabb úton derül ki, milyen jó ötlet ez, az ember közérzetén javít. Az első utasokat határozottan választja szét a magasra húzódó és széles – emiatt öblös tárolóhelyként is funkcionáló – könyöklő, tehát széltében sincs ok panaszra.

Megfelelő a fém és a bőr aránya az utastérben

A fejedelmi komfort a hátul utazóktól sem került megvonásra. Akár sofőrös autó is lehetne, akkora tánctér van a két üléssor között, a hátsó ablak sötétítése pedig elrejti az utas kilétét a kíváncsi tekintetek elől. Valamilyen furcsa gondolattól vezérelve manapság a tervezők kezdenek arról megfeledkezni, hogy magasak nem csak előre szoktak ülni az autókban. Ezért hiába a végtelen lábtér, 180 centiméteres magasság fölött általában útban van a fejnek a tető. A Mondeo még azelőtt született, hogy ez a trend elfogadottá vált volna, így nincs miért aggódni, nem lesz kínzó a hátsó ülésen utazni égimeszelőknek sem.  

Nem mondhatja senki, hogy nem fér be

Ezek után talán azt is megbocsátaná az ember, hogy a csomagtartó befogadóképessége a kategória átlaga alatt lenne, de nem ez a helyzet. 550 liternyi holmit pakolhatunk hátra, feltéve, ha nem nagyméretű tárgyakkal próbálkozunk. A négyajtós kialakítás hátránya, hogy a poggyásztér megközelíthetősége hagy némi kívánnivalót maga után. Nagyon kicsi a nyílás, amit a tesztelt darabon ráadásul egy idétlenül elhelyezett CD-váltóval még tovább szűkítettek. Nem csodálkoznék, ha nagyáruházak parkolójában elterjedt látvány lenne, a nyitott csomagtértetőt bámuló, fejét vakaró családapa. Ha a bejáraton átjutottunk, már nincs gond, talán csak a rövidebb karúaknak kell kipakoláskor lasszóval elkapni a raktér végébe került tárgyakat. A megoldás persze egyszerű, a 250 ezer forinttal többe kerülő ötajtóst kell megvenni, ha mindenképpen ragaszkodunk az autó klasszikus sziluettjéhez. Én inkább a háromszázzal drágább kombit választanám, hiszen az praktikumban verhetetlen.

Küzdelmes perceket is okozhat a pakolás

Akkor sem kellene lemondanom a Titanium kivitel igényes belsejéről. Ugyan a Mondeo belvilágán már látszik a kor, de az igazán zavaró részletektől megszabadultak. Nyoma sincs már a rémes „fabetétnek”, most fém díszíti az ajtó és a műszerfal megfelelő pontjait.  Bőr feszül a kormányon, a kéziféken, az üléseken és az ajtókon. Szemnek is gyönyörű a kétszínű kárpitozás, hozzáérni is jó. Két részlet árulkodik arról, hogy a fejlesztés óta eltelt pár év.

Zegzugos a menü, könnyen elvonja az ember figyelmét

A kijelzők felbontása elmarad az elvárttól, ennél már alacsonyabb kategóriákban is igényesebb képeket láthatunk. A másik pedig a kormányra helyezett kapcsolók használatának élménye. A gombok nyomáspontja bizonytalan, nincs meg az a katonás működtethetőség. De ezekkel is csak csomó után kutakodok a kákán, mert ezektől még egyáltalán nem rossz a Mondeóval utazni.

Letisztult a műszerfal

Sőt, az a kulturáltság, amivel legyűri a kilométereket, nagyon is kellemes és megnyugtató. A kocsi orrában ugyanis nem egy dízelmotor dolgozik, hanem a kétliteres benzines turbó, ami 240 lóerőt képes mozgósítani. Nyomatékból sincs hiány, ám a 340 Nm-es értéket ma már egy 1,6 literes gázolajos erőforrás is kisajtolja magából. Ezt a nyomatékot azonban a Mondeo motorja nagyobb fordulatszám-tartományban képes használni, 1900 és 3500 között a nyomatékgörbéje vízszintes. Igazából ekkor sem olyan hátbavágó élmény a nyomaték megérkezte, ugyanis már alapjárat közelében tisztességesen jelen van, egyenletesen adja le.

A legjobb dolog, ami egy Mondeo motorházteteje alá kerülhet. Teljesítménye mellett kulturáltsága is lenyűgöző. A teszt alatt 10,5 litert kért száz kilométerre

Éppen ezért sokkal kulturáltabb, mint egy dízel. Jól sáfárkodik a motor erejével a duplakuplungos automatikus váltó is, ami a modellfrissítéssel érkezett. Minden körülmény között jól vizsgázott, a lassú haladást gyors felkapcsolásokkal támogatja, amelyek szinte észrevétlenül mennek végbe. Erősebb gyorsításoknál jobban engedi pörögni a motort, de ekkor sem szakad meg a vonóerő egy pillanatra sem. A visszaváltásokkal sincs gondja, szinte habozás nélkül dobálja vissza a fokozatokat, ha arra van szükség. Ha pedig arra szottyan kedvünk, kézzel is kapcsolhatunk, mégpedig úgy, ahogy a versenyautókban szokás – hátrahúzva a kart, felváltunk, előretolva lefelé. Ez is egy apróság, használni szinte sohasem fogjuk. Bár nem is áll olyan távol ettől a motorváltozattól a sportosság, hiszen a 1,5 tonnás Mondeo 7,5 másodperc alatt futja meg a százat, és majdnem eléri a bűvös 250 km/h-s sebességet.

A váltó csodálatos, a felirat nem illik ehhez az utastérhez, kicsit bazári

Nemcsak a gyorsaság a Mondeo sajátja, hanem a dinamikus viselkedés is. Ez utóbbi még élvezetesebb, mint a gázpedál taposása. Az autó futóműve hihetetlenül stabil, nem érezni, hogy mekkora tömeget kell a hátán cipelnie. Élvezetesen autózható, amihez nagyban hozzájárul a közvetlen kormányzás is. Manapság, amikor az elektromos rásegítés miatt szinte minden autó kormánya döglött, szokatlan ez is. Érdekes ugyanakkor, hogy hiába a sportos futómű, a kényelemből sem kellett túl sokat feladni. A tesztautó ugyan 19 colos felniket kapott, mégis nagyvonalúan kezelte az úthibákat. Csak a nagyon durva úthullámok zavartak bele a nyugalomba. Ebben az autóban ugyanis az van, mert ezzel a motor-váltó-futómű hármassal szinte pihentető az utazás.

Nem túlzó a 19-es méret

A szokásos autópályás távot a megszokottnál hamarabb tettem meg. Legalábbis érzetre, a sztrádán is hihetetlenül csendes Mondeo utasterében ugyanis mintha gyorsabban telne az idő. Távol a külvilágtól, de még mindig olyan közel hozzá, hogy ne érezhesse magát az ember felsőbbrendűnek. Ahogy azt egy középkategóriás autótól elvárja az ember.

Gombok vették át az uralmat a kormányon

Mindezért pedig nem is kell mélyebben a zsebbe nyúlni, mint a versenytársaknál. A tesztautó alapára 9 290 000 forint, ami bőséges felszereltséget foglal magába, de az importőr még pár aprósággal feltupírozta az autót. A legdrágább kiegészítő a négy darab 19 colos felni 325 ezer forintért, de csaknem ennyibe (320 ezer forint) került az Individual külső csomag is. Ezek tették igazán fickóssá az autó kinézetét. Így aztán nagyjából 10 millió forintért egy olyan autóhoz lehet jutni, ami kora ellenére sem lóg ki a kategóriából. Egy hasonló tudású Volkswagen Passatért mintegy kétszázezer forinttal kell többet kifizetni, egy kicsit erősebb motorral szerelt – igaz, csak négykerék-hajtással kapható - Opel Insignia pedig 10,7 millióért vihető haza. A Mondeo azonban nem csak tágasságában lóg ki közülük.