Bár a gyártók feltett szándéka, hogy az általuk tervezett/gyártott járművek károsanyag-csökkentését fokozzák, mindez éppen a már említett kényelmi és biztonsági funkciókat garantáló kiegészítők miatt nem valósulhatott meg az elmúlt 15 évben.

A károsanyag-kibocsátás csökkentésének legkézenfekvőbb lehetősége a jármű tömegének a mérséklése, emellett természetesen a hagyományos belsőégésű motorok erőátviteli hatásfokának javítása is rejt még tartalékokat magában, különösen akkor, ha figyelembe vesszük, hogy ma még a legmodernebb dízelmotorok effektív hatásfoka (azaz a kerekeken megjelenő effektív teljesítmény és a gázolajban rejlő kémiai energia viszonya) még ma sem nagyon lépi túl az 50% mértéket…

A tömegcsökkentés ma triviálisan alkalmazott módja a járműgyártásban, hogy a hagyományos vas- és acélanyagok helyett műanyagokat, könnyűfémeket, illetve a karosszéria elemeinek lemezvastagság-csökkenését lehetővé tevő megnövelt szilárdságú acéllemezeket alkalmaznak a gyártás során.

Tömegcsökkentés a járművekben – műanyagok alkalmazás

Mindez persze hatást gyakorol a járművek gyártására, javítására, üzemeltetésére is.

Ma már ha bekukkantunk egy autó motorterébe, ott jóformán – az üzemanyagok betöltő nyílásait leszámítva – csak a burkolatokat látjuk.

Javítani sem igen tudunk szinte semmit a járművön, sokszor még egy izzócsere is megoldhatatlan feladat elé állítja az átlag autóst.

A modern moduláris rendszerben épített autók javítása legtöbb esetben valamilyen elem/rendszer/részrendszer cserét eredményez, a legritkább esetben kapunk pontos/egzakt választ a hiba forrására.

Az autó – mint minden összetett műszaki eszköz – teljes életciklussal bír, azaz létezik egy ún. „bölcsőtől a sírig tartó” életpályája.

Az összetett műszaki termék „bölcsőtől a sírig” tartó útja

Ennek egy kevésbé ismert szakasza a jármű elhasználódás utáni „élete”, jelen írásban erről esik most bővebben szó.

Járművek újrahasznosítása, ahogyan azt a jogalkotó képzeli

A gépjármű az egyik legösszetettebb alkotás, amelyet az ember valaha sorozatgyártási folyamatban megalkotott. Több ezer alkatrészből, több száz féle anyagból készül, átlagban 1.000-1.100 kg-nyi tömeget testesít meg. Nincs még egy olyan termék, amely ennyi iparág összetett munkáját igényelné, amely ennyi szakágazat tevékenységét integrálná. A mai iparágak közül alig van olyan, amelyik ne dolgozna be egy jármű létrehozási folyamatába.

Tekintsük át miből is tevődik össze egy modern gépjármű. Az autók gyártásában régebben és ma is – igaz csökkenő jelleggel – a fémek dominálnak. A ma hasznosításra/feldolgozásra kerülő gépkocsikban - 15-20 éves darabokról beszélünk – kb. 75%-nyi fémtartalom, 8-10%-nyi műanyag, 5-8%-nyi gumi, 3% üveg és hozzávetőlegesen 2,5-3%-nyi üzemanyag található. A ma gyártott autókban kicsivel kevesebb fémet (kb. 70%-nyit), több műanyagot (11-12%) és növekvő mennyiségben a már említett kényelmi és biztonsági funkciókhoz tartozó elektromos és elektronikus elemet és ezek vezetékeit találjuk.

A járművek előbontás és üzemanyagok eltávolítása utáni feldolgozását immáron több mint 40 éve a shredderek (forgókalapácsos aprítógépek és utánuk kapcsolt szeparációs eszközök) végzik, amelyek hasznosítható anyagfrakciókra választják szét az elhasználódott járműveket.

Shredder-berendezés sematikus ábrája

Jó 15 évvel ezelőtti időszakig a járművekből elsődlegesen a fémeket hasznosították újra, a többi, mintegy 25%-ot (egy átlag járműben 250-280 kg-ot kitevő, de térfogatát tekintve jóval nagyobb arányban jelen levő) lerakóba vitték, ahol ez a fajta hulladék jelentősen csökkentette a többi hulladékra megmaradó lerakási kapacitásokat.

Mivel a jogalkotó a kilencvenes évek végére érzékelte, hogy csak Európában évente az ilyen shreddergépek több, mint 9 millió tonna ilyen shreddermaradékot juttatnak a lerakókba, ezért figyelembe véve a többi anyagáramot is jogalkotási lépésre szánta el magát.

A 2000. évben az Európai Parlament által jóváhagyott 53/2000/EK Közösségi Direktíva, az ún. „Roncsautós-Direktíva” több célkitűzést fogalmazott meg.

Az első és legfontosabb célkitűzése a gyártói termékfelelősség kinyilatkoztatása volt, azaz a járműgyártó (adott országban távollétében az importőr) felelősségét kiterjesztette a jármű elhasználódás utáni életszakaszára is. Ez azt jelenti, hogy a gyártónak a jármű életciklusának végére az utolsó üzembentartó számára biztosítania kell a területlefedő visszavételi hálózat fenntartását, a legalább ingyenes roncsvisszavétel intézményét és a mindenkor előírt hasznosítási arányszámok teljesülését. Ez ma (2006. január 1-jét követően) 85% hasznosítási mérték, amelyből 80% anyagában, 5% energetikai úton teljesítendő. De ezeket az arányokat a Bizottság 2015. január 1-jére (azaz nem egészen másfél év múlva) 95%-ban határozta meg, amelyből 85% anyagában, 10% energetikai úton érendő el. Azaz a járművek tömegének alig 5%-a kerülhet 2015. január 1-je után a lerakókra, amely figyelembe véve, hogy ma általában csak a fémek roncsokból történő kinyerése jár együtt anyagi haszonnal merész elvárásnak tűnhet.

Roncsautók feldolgozásából származó nem-fémes őrlési maradékok

A gyártónak emellett nem szabad a tiltólistára helyezett anyagokat (ólom, hatvegyértékű króm, higany, kadmium) a gyártásban felhasználni. Természetesen azokban az alkatrészekben, pl. a járművek villamos energiatároló (ólom)akkumulátoraiban, ahol ezek kiváltását még nem tudták megoldani, átmeneti engedményeket tett a szabályozás. A gyártóknak az ügyfelek informálása mellett a bontó-/hasznosító vállalkozásokat is el kell látniuk bontási információkkal, amelyek elsődlegesen a veszélyes-/problematikus összetevők (így üzem- és segédanyagok, műanyag- és gumi alkatrészek, üvegek, textíliák, veszélyes hulladékok …) elhelyezkedésére és lehetséges eltávolítására vonatkozó utalásokat tartalmaznak. Ezt ma a gyártók egy egységes, általában félévente frissített rendszer az International Dismantling Information System (IDIS Plant) kiadásával teljesítik.

Az európai jogalkotó tehát leírta elképzeléseit, amelyet utána az Európai Unió tagállamai saját jogrendjükbe átültettek és elkészítették annak belső végrehajtási rendelkezéseit is.

Ennek megfelelően a jogalkotó kinyilvánította a gyártói termékfelelősséget, leírta a hasznosításra vonatkozó elképzeléseit, meghatározta a gyártás/újrahasznosítás főbb, újrahasznosításra vonatkozó elvárásait és leírta a folyamatban kitől-mit vár el. Így leírásra kerültek a gyártóra/importőrre, utolsó üzembentartóra, bontóra-/hasznosítóra vonatkozó elvárások.

A kiterjesztett gyártói felelősség kereteit már érintettük, az utolsó üzembentartó feladata az, hogy a nála levő, az ő – szubjektív – döntése alapján ronccsá vált járművet az erre engedéllyel feljogosított bontó-/hulladékkezelőnek adja át. Itt megkapja a leadást kísérő dokumentumot, az ún. „bontási-átvételi igazolást”, amellyel a gépkocsi a központi járműnyilvántartási rendszerből végleg kivonhatóvá válik. Csak ekkor szűnik meg az utolsó üzembentartó adó- és biztosítás-fizetési kötelezettsége. A jogalkotó így kívánta az autóroncsokat a megfelelő, legális rendszerbe beterelni. A bontó-/hasznosító üzemekben azok megfelelő környezetvédelmi előírásokat betartó kialakítása mellett elvárja a roncsok „szárazra fektetésének”, azaz üzem- és veszélyes hulladékainak előzetes eltávolítását, illetve éppen a hasznosítási arányok teljesíthetősége érdekében ajánlatosnak tart bizonyos mennyiségű műanyag-, gumi-, üveg-, textil-… alkatrész előbontást is.

Roncsautók „szárazra fektetése”, azaz veszélyes üzemanyagainak szakszerű eltávolítása

A roncs csak ezt követően kerülhet a hasznosítást befejező, a roncsot felaprító, anyagait osztályozó shredderüzembe.

A roncsok hasznosítása a gyakorlatban

A jogalkotói szándék – szokták mondani – annyit ér, amennyit abból a valóságban végre tudnak hajtani/hajtatni, nincs ez másként a gépjárművek újrahasznosításával kapcsolatban sem.

A roncsok legális mederbe terelését más-és-más tényezők gátolják Németországban és Magyarországon.

Egy 6-8 éves korában Németországban használni már nem kívánt jármű műszaki állapotát tekintve még kívánatos termék az országon kívül, ezért az évente ilyen módon keletkező közel 3 millió darab autóból alig 600.000 darab marad vissza a helyi bontósoknak/hasznosítóknak, a többi több mint 2,5 millió használt termékként, tehát a 100% anyagában hasznosítási kvótát jelentő használt autó kategória alatt hagyja el a német földet.

30% ebből nyugati irányba (Belgium, Hollandia, Franciaország, ahol a helyi többségében kispénzű bevándorló népesség használja azt tovább autóként, 35% keleti irányban (fő célpontok Lengyelország, de mi is látunk az M1-es autópályán Románia, Bulgária irányába haladó trélereket), a többi az északi kikötőkben (Hamburg, Bréma) behajózva Közel-Kelet és Afrika irányában hagyja el a kontinenst.

Más a helyzet a magyarországi ronccsá váló járművek vonatkozásában. Mivel a magyar átlag állampolgár nem feltétlenül környezet-tudatos, de annál inkább árérzékeny, így elsődlegesen azt nézi, hol adhatja le (el) járművét a lehető legtöbb pénzért.

Mivel ma Magyarországon 1 regisztrált (tehát a megfelelő engedélyekkel rendelkező) bontó-/hulladékkezelőre legalább 5 illegális piaci szereplő jut, akik csak a hasznot hozó részekre koncentrálva működnek, viszont nem költenek a problémás összetevőkre (az üzemanyagokat amit lehet elégetnek, a többit csatornába öntik, a műanyag-, gumi- és üvegrészeket pedig erdőkben, közterületeken illegálisan lerakják), így nem kérdéses, hogy az ilyen alapon lényegesen „versenyképesebb”, azaz magasabb átvételi árat kínáló zugbontókban landolnak a roncsok.

Egy modern shredder-berendezés képe (Forrás: ALCUFER Kft. fehérvárcsurgói shredderüzeme)

Az első „meglepetés” akkor éri az ilyen módon járművétől megszabadult tulajdonost, amikor az Okmányirodákban kérik tőle a legális leadást igazoló okmányt, a bontási-átvételi igazolást.

Igaz erre is kialakult a Magyarországon „megszokott” kiskapu, a tulajdonos ilyenkor bejelenti a jármű ellopását – jó két-három héttel az illegális piaci szereplőnek történt átadást követően – majd a 4 hét múlva kézhez kapott nyomozást megszüntető határozattal immáron az Okmányirodába besétálva járműve az átmeneti kivonási kategóriába kerül. Ezt azután jó tíz évig senki sem ellenőrzi, viszont az utolsó üzemben tartónak ilyen módon is megszűnt az adó- és biztosítás fizetési kötelezettsége. Az elmúlt 5 évben a magyarországi roncsok vélelmezhetően több, mint 50%-a került ilyen módon ebbe a kategóriába, amely „népessége” mára több százezer darabra bővült.

Sajnos mindez tovább szűkíti a legális szakma lehetőségeit, nem csoda, hogy a több mint 80%-os szürke- és feketegazdasággal hiábavalóan küzdő regisztrált bontó-/hulladékkezelők közül egyre többen adják vissza az ipart.

A legális bontók ismérve a nagyjából 12% tömegarányos alkatrész kibontás és értékesítés. Persze ennek is megvannak az írott és íratlan szabályai, tisztelet annak az egyre kevesebb szakmáért élő bontósnak, akik ezt betartják.

Alapvető szabály, hogy közlekedés-biztonság szempontjából releváns darabokat (fékbetét, légzsák patron és működtető-szerkezet) nem szabad az újra-/továbbalkalmazni kívánt alkatrészkörben felhasználni. A kibontott egyéb alkatrészeket minősítés (amelyet műbizonylat mellérendelése követ) után, általában kategorizált, egyre inkább Internet-en is követhető rendszerben tárolják és értékesítik.

Mivel a műbizonylat helyettesíti a CE-jelölést és ez az alkatrész-származást is igazoló kísérő okmánya, ezért ennek megléte alapvető feltétele a bontott alkatrészek értékesítésének.

A vevő akkor lehet teljesen nyugodt bontott alkatrész vásárlásakor, ha műbizonylatolt, számlával kísért darabot vesz, ekkor tudja garanciális igényeit a későbbiekben maradéktalanul érvényesíteni, illetve, ha valamilyen nem kívánatos esemény (pl. a beépített alkatrész által bekövetkező baleset) történik, önmagát a gondatlanság jogkövetkezménye alól mentesíteni.

Itt most nyilván nem beszélünk arról a vetületről, ha a bizonyítható gondatlanságunk miatt (amelyet egy ellenőrizetlen eredetű bontott alkatrész beépítésével okoztunk) más embertársaink halálát és súlyos-/maradandó sérülését okoztuk, mivel ilyenkor nyilván szembesülni fogunk ennek jogi-/morális következményeivel is.

Tehát így néz ma ki a roncsautók újrahasznosításának jogalkotó által elképzelt és a valóságban lezajló folyamata, az elkövetkezőkben megjelenő írásokban kicsit bővebben betekintünk az egyes részfolyamatokba, így a bontók mai működésébe, a shredderek hulladék-feldolgozó tevékenységébe és az ezekkel összefüggésben, a jövőbeli megnövelt, csaknem 100%-os hasznosítást megcélzó elvárások érdekében végrehajtott innovációk-/fejlesztések vonatkozásaiba is.

Dr. Lukács Pál

ügyvezető igazgató

CAR-REC Gépjárműroncs-kezelő Közhasznú Nonprofit Kft.

az Autós Nagykoalíció elnökségi tagja

főiskolai tanár, a Kecskeméti Főiskola Járműtechnológia Tanszékének tanszékvezetője

Dr. Lukács Pál a fehérvárcsurgói shredderüzemben