Az idei év első kilenc hónapjában az AvtoVAZ adóságterhe elérte a százmilliárd rubelt, ami átszámítva közel 350 milliárd forint. Az adósságteher folyamatosan nő, s az orosz autóipar büszkesége és zászlóshajója kénytelen folyamatosan pénzt kérni az államtól a pénzügyi stabilitás fenntartása érdekében. De vajon mi ennek az oka?

A tavalyi évben a társaság teljes adóssága 120 milliárd rubelre rúgott, de az irányadó kamat alacsonyabb volt, így kevesebb pénzt költöttek a hitelek törlesztésére. Az idei adósságmutató meghaladja a tavalyi rekordot, és a kamatláb is magasabb.

 „Nehéz összehasonlítani az autóipar profitját az olaj- vagy a bankszektoréval, ezért mindent, amit az idén keresünk, a meglévő hitelek kamataira fogjuk fordítani. Ennek nem szabadna így lennie, ez egyenes út a csődhöz” – mondta Szergej Csemezov, a Rostec vezérigazgatója. Csemezov szavaira érdemes odafigyelni, mert az általa vezetett behemót állami vállalathoz több mint 800 kutató és gyártócég tartozik a repülőgép- és autóipar területéről egészen az orvosi műszergyártásig.  A hadiipari termékeket is gyártó Rostec ernyője alatt van az AvtoVAZ is, de a Kamaz és a Kalasnyikov gyár is hozzá tartozik.

Az AvtoVAZ helyzetéről Csemezov nem kertelt, vagyis szerinte a vállalat eltűnne a süllyesztőben, ha nem kapna folyton segítséget az államtól.

A tavalyi pénzügyi évet a vállalat még elfogadhatóan zárta, még a korábbi év veszteségeit is le tudta írni, de az idei évben nagyon nyomja vállait a hatalmas adósságteher.  Az AvtoVAZ kénytelen hitelt felvenni a járműegységek és alkatrészek, illetve a beszállítók kifizetéséhez, hogy tudja növelni a termelés volumenét. Az ipari és kereskedelmi minisztérium szinte folyamatosan dobja neki a "mentőöveket", de a vállalat adóssága gyorsabban nő, mint amennyi pénzt a kormány adni képes.

Miközben az idei év első hat hónapjában 235 ezer autót szereltek össze, 73 százalékkal többet, mint a tavalyi év első hat hónapjában, nőtt a termelés volumene és a legyártott autók ára is, nőtt a vállalat adóssága is. Sokak számára rejtély, hogy az AvtoVAZ pénze hová tűnik el – írja a Carsweek autós portál.

A jelenlegi nemzetközi helyzetben és a nyugati országok szankciópolitikája közepette az orosz állam nyilván fontosnak tartja a hazai termelók támogatását, máskép a gyengélkedő orosz autóipar nem tudná felvenni a versenyt az orosz autópiacot elárasztó kínai autógyártókkal, bár így sem tart lépést vele. Az orosz autópiacot alig három év alatt elárasztották a kínai Geely-k, Omodák és Havalok.

A kínai „invázió” közepette rendre érkeztek rossz hírek a legnagyobb orosz autópari vállalatról. Néha alkatrészhiány miatt kellett szüneteltetni egyes modellek gyártását, néha pedig a kamionsofőrök hiánya miatt voltak komoly fennakadások a kiszállításokban. Közben pedig az új autók tulajdonosai panaszáradatot zúdítottak a vállalatra amiatt, hogy rengeteg baj van az új autókkal, kezdve a hiányos felszereltségtől és rosszul működő elektronikától egészen a hibás festésig.

A keserű igazság az, hogy az AvtoVAZ többé-kevésbé azonos típusú autókat gyárt szinte azonos alkatrészekkel és motorokkal. Egy japán vásárló hazájában átszámítva kétmillió rubelért (egy új Lada Vesta ára) vásárolhat magának egy új Toyota Corollát, amely sem minőségben, se semmilyen más tekintetben egy napon nem említhető semmilyen Ladával. Az oroszországi és japán bérszintet tekintve egy átlagos keresetű japán 3-4 havi fizetésért megengedhet magának egy Corollát, az orosz vásárlóknak pedig ehhez hitelt kell felvenniük 30 százalékos kamatláb mellett...

Az ukrajnai hadművelet megkezdése után a nyugati autómárkák kivonultak az orosz autópiacról, aminek következtében az Oroszországba irányuló kínai autóexport több mint hétszeresére, 11,5 milliárd dollárra nőtt a tavaly év végére, Kína pedig a világ legnagyobb autóexportőre lett, megelőzve a hosszú évek óta vezető pozíciót betöltő Japánt.

Dmitrij Piszkov elnöki szóvivő a minap arról beszélt, hogy az orosz autópiac telítődik, az ezzel járó verseny pedig alacsonyabb árakat eredményez majd. Peszkov szerint a legfontosabb az orosz gyártók és fogyasztók érdeke, a vásárlóknak „jobb minőségű árut kevesebb pénzért” kellene kapniuk, s ennek érdekébent az állam köteles mindent megtenni, nem feledkezve meg saját autógyártóiról.

Vagyis a Kreml álláspontja egyértelmű: nem mehet csődbe az orosz autóipar zászlóshajója, a majd hatvanéves múltra visszatekintő vállalat, amely egészen jól muzsikált néhány évig – 2016-tól egészen a kelet-ukrajnai háború kirobbanásáig, 2022 tavaszáig -, amikor a Renaulthoz tartozott.

Amíg az állam védnökséget vállal az AvtoVAZ felett, nincs miért aggódnia, szövögetheti jövőbeni terveit. Szövögeti is: jövő tavasszal dobja piacra a Lada Iskrát, amely a Vesta és Granta közötti, alig látható rést hivatott betömni. A népautónak szánt Iskra is eredetileg a Renault CMF-B platformjára épült, de miután megszakadt a partnerség a francia vállalattal, halasztódott a projekt, és sok időt és pénzt vett igénybe a nyugati gyártótól való függetlenedés, ami ugyancsak hozzájárult a vállalat gyengélkedéséhez.