Az ismert Zsiguli/Moszkvics/Volga trió árnyékában több érdekes modell született, köszönhetően a tehetséges szovjet formatervezőknek, mérnököknek, akik kiváló eredményeik, olykor rekordteljesítményeik ellenére sem kaptak megérdemelt elismerést, pláne nemzetközit.

Pedig a szovjet torpedókkal végzett közúti rakétakísérletek eredményeit a katonai repülőgépek fejlesztésénél is kihasználták a hadiipari szakemberek.

Terjedelmi korlátok miatt ez a cikk közel sem teljes, mert a gazdag kollekcióból akár több könyv is készülhetne, ahogy a háborús jóvátételként Szovjetunióba telepített gyárakról, termékekről.

A Rüsselsheimből vonaton Moszkvába szállított Opel Kadett szerszámok szolgáltak 1946-ban a Moszkvics 400-as alapjául, a modellből több versenyautó is épült.

Jóvátételként megszerzett tucatnyi Auto Union versenyautót szovjet pilóták vezettek nemzetközi és hazai futamokon, egészen egészen 1948 decemberéig, amikor a Szovjetunió kormányrendeletben tiltotta meg külföldi technológiák használatát a hazai bajnokságokon.

Az indoklásban szerepelt egy súlyos baleset is, melynek részese volt egy Auto Union, de mindenkinek világos volt, hogy szabályozással akarták kitiltani a külföldieket, így javítva a szovjetek versenyfeltételeit.

1950-től sorra születtek az igazi CCCP modellek, többek között a GAZ gorkiji versenysportklubban, vagy a moszkvai MZMA üzemében.

Nem nulláról kezdték, készültek a háború előtt is különleges gépek.

ZISZ-101A Sport

Állítólag az autókat kedvelő Sztálin áldásával kreált legendás pártlimuzinból sportos roadstert három fiatal mérnök 1938-ban: Vlagyimir Kremeneckij, Nikolasz Pulmanov és Anatolij Puhalin teljesen átdolgozta a ZISz 101-es futóművét és hajtásláncát. A vállalkozás kudarcba fulladt, mert 1938 májusában a moszkvai kilométeres gyorsulási kísérleteknél egy szériagyártású amerikai Cord 812-es megdöntötte a 141,565 km/órás szovjet rekordot.

Aztán javítottak a hazai gépeken és 1938. októberében A.F. Nikolajev pilótával 147,84 km/h átlagsebességet ért el a GAZ-GL1-es. 1940-ben a GAZ-11-73 gyártásakor az új soros, hathengeres, 3485 köbcentis GAZ-11 motorral sikerült 140,077 km/órás sebességet elérni.

Újabb fejlesztésként a soros nyolchengeres, 5766 köbcentiről 6060-ra felfúrt blokk teljesítménye 90-ről 141 lóerőre nőtt 3300-as percenkénti fordulaton. Áramvonalasabb karosszériájával az 5,75 méteres, 2,6 méteres tengelytávú kocsi 162,4 km/h tempót ért el.

A háború után alakult Járműfejlesztési Intézetben (NAMI) több különleges jármű született, egy focicsapatnyi modellt ki is próbáltak 5403 kilométeres útvonalon, mely Gorkijból indult, aztán Kurszk-Harkov-Jalta-Kijev-Minszk-Moszkva érintésével visszatért Gorkijba. A 11 ezer kilométeres távon a legjobb eredményt a GAZ-M1-essel érték el.

ZVEZDA

Az 1946-os szovjet kis kategóriás sebességrekordot 139,64 km/órával egy Zvezda érte el a négy kilométeres minszki országúton. Az első darabot még több követte, többnyire M20-as műszaki alapokra.

Készültek kisebb Csillagok is: az Anatolij Peltcer által tervezett Zvezda 5-ös járművel 1955-ben állítottak fel 200 km/órás sebesség rekordot. A 3,2 méter hosszú és 360 kg-os tömegű Csillag nevű autó 2 hengeres, 245 köbcentis, feltöltős farmotorjának teljesítménye 50 lóerő volt 7200-es percenkénti fordulatnál.

ZISZ-112

Először a pártfőtitkár Sztálin, majd az autógyár kiváló igazgató-mérnökének nevét viselő Lihacsov Autógyár (ZISZ/ZIL) az autógyártók közötti verseny hiánya ellenére is aktív volt a szériamodellekből kreált sportosabbak kategóriájában.

A ZISz 110-es limuzinok alvázára több különlegesség is épült. Az egyik a közel hatméteres koncepció autó, melynek egyetlen középső fényszórós kialakítása miatt Küklopsz, nevet kapta, de becézték Egyszeműnek is. Ennél a modellnél jelent meg először a gyári csapat kék-fehér színe. A ZISz 112-esből 1951–54. között három készült.

A járműbe eredetileg 140 LE-s ZISz-110 motort szereltek, de ez gyengének bizonyult a 2450 kg-os tömegű géphez, ezért lecserélték a Vaszilij F. Rodionov által tervezett nyolchengeres, 6005 köbcentis, felülvezérelt, oldal szelepelt konstrukcióra. A 3500-as percenkénti fordulaton 182 lóerőt teljesítő motorral az autó elérte a 204 km/órát. Ebből a konstrukcióból nyolc készült. Aztán a tempó tovább nőtt, de minszki autópályás teszteken több pilóta is megjegyezte, hogy a kedvezőtlen súlyelosztás miatt romlott a jármű stabilitása.

A módosított ZISz-112-est 1954-ben lejjebb ültették, tengelytávját 600 mm-re rövidítették, (3760-ról 3160 mm-re), a teljes hossza pedig 5920-ról 5320 mm-re csökkent. A motor kompressziós arányát 7,1-ről 8,7-re növelték, így két karburátorral 3800-as fordulaton 192 lóerős lett a benzines gép, ami 210 km/órás tempóra volt képes. Már csak a hűtésen kellett javítani, ami nem sikerült jól, mert az 1955-öes Szovjet Bajnokság minszki 42 kilométeres körfutamot nem bírta teljesíteni.

MZMA

1955-ben a Moszkvics 401-es 70 lóerős motorjával és erőátviteli rendszerével építette I. A. Gladinila és I. I. Okuneva a nyitott, együléses középmotoros MZMA G-est. A rövidítés a Moszkvai Kisautógyárat takarja.

Ugyancsak egyetlen példány készült 1956-ban a zárt kabinos Moszkvics: az áramvonalas G2-es tömege 660 kilogramm volt, így a viszonylag kicsi - 1,1 literes, négyhengeres, 75 lóerős teljesítményű - motorjával is sikerült 224 km/órás szovjet sebességi rekordot elérni, köszönhetően a 407-es modell négy porlasztós erőforrásának.

GAZ Torpedó

A Gorkija Autógyárban (GAZ) is felkúszott a versenyláz a békeévekben, amikor a hadipari beszállításról kellett átállni a polgári termelésre. A háború előtt már kész GAZ M20-ast alakították át, nem is akárhogyan. Szmolin mérnök a repülőgépeknél használt alumíniumot használta fel a cseppformájú karosszéria megépítéshez, a formát szélcsatornában alakították ki.

A Pobjedából kreált GAZ C1-es hossza 6300 mm, szélessége 2070 mm, magassága 1200 mm, tömege 1100 kg. Több teszt után a GAZ Torpedóhoz a Pobedovszkij motort választották: a 2487 köbcentis, négyhengeres teljesítményét Rootes kompresszorral 105 lóerőre növelték 4000 fordulat / percnél, ezzel 191 km/órás tempót ért el 1951-ben.

HADI gépek

A szovjet járműipar különleges részlege volt a HADI, ahol több a nagy sebességű modell készült.

1963. augusztusában a tervező Nyiktyin által vezetett autó 250, majd 271 km/h tempót ért el, az utolsó kísérletnél kerékhiba miatt az autó felborult és kiégett, vezetője súlyosan megsérült.

A HADI 4 alapján 1964-ben elkészítették a HADI-5-öt. Az ugyancsak Vlagyimir Nyikityin által tervezett modell független kerékfelfüggesztést kapott és mind a négy kerekre féket.

A 4,25 m hosszú, és 550 kg menetkész tömeg járművel 290 km-es kategória rekordot értek el.

Az 1963-ban bemutatott és a HADI Harkov 6-os modell továbbfejlesztéséből HADI-4-es.

A 90 mm-es csövekből álló vázra üvegszálas erősítésű műanyag karosszériát építettek, a formát a Harkov Aviatika szélcsatornájában tesztelték.

A középre épített 3 literes, négy hengeres, 16 szelepes Volga motor teljesítményét közvetlen befecskendezéssel és mechanikus feltöltővel 200 lóerősre növelték. A váz kettős funkciót kapott, a teherhordó elem első felében a hűtőrendszer folyadékát hátsó traktusában a kenőanyagokat tárolták.

GAZ-TR Sztrela

John Rhodes Cobb pilóta 1947. szeptember 16-án, a Bonneville sóstó kiszáradt medrében állított fel 634.39 km/h) sebességi világrekordot, amit a szovjetek alaposan felül akartak múlni. 1954-ben a Gorkij Autógyárban Alekszej Szmolin vezetésével elkészítették a GAZ-TR Sztrela (Nyíl) nevű gépet, amivel 800-as tempót akartak autózni. Ehhez egy MIG 17-es vadászgép sugárhajtóművét építették az áramvonalas karosszériába, ám a főtervező szerint háromszázas tempóra sem voltak megfelelő a gumiabroncs és a tesztpálya, ezért a pilóta még ezt sem próbálta meg elérni. Hiába is tette volna, mert a nem kerékhajtású Nyíl felborult, vezetője, Meteljev szerencsére kisebb sérüléssel megúszta a rekordkísérletet.

PIONIR

A szovjet rekordhajhászás és gázturbinás hajtás nem állt meg. Az első Pionir 1-est Ilja Alekszandrovics Tihomirov készítette 1960-ban a Harkov-L1 alapján, ám a dugattyús motor helyett az autót két gázturbinával szerelték fel, ezek a vezető jobb és bal oldalán helyezkedtek el. A turbinák összteljesítménye 50 ezres percenkénti fordulatnál ezer lóerő volt. A Pionir 1. könnyű volt és nagy teljesítményű, így a 485 kg-os jármű a víz-alkohol keverék befecskendezésnek és automatizált vezérlésének köszönhetően nevezhetett az 1. osztályban ( max. 500 kg). és a 2. osztályban (500-1000 kg). Az első esetben a sebesség 303 km /h volt, a másodikban 307 km / h.

Az 1961-es Pionir-2M teljesítménye már 1600 LE volt, végsebessége megközelítette a 400 km/órát. 1963. szeptember 1-én a konstruktőr Tihomirov vezette Pionir-2M a Baskuncsak sós tón kiszáradt medrében tartott rekordverseny VIII. csoportjában 1 km távolságon 311,4 km/h átlagsebességet ért el.

A NAMI szovjet járműfejlesztő központ 1988-ban mutatta be sportos tanulmányautóját, mely a 2106-os széria Lada 180 lóerősre tuningolt turbófeltöltős motorját kapta, a 960 kilós műanyag karosszériás autó később 2,3 literes, 16 szelepes erőforrást kapott, ezt építették be később a nyitott együléses Revolution versenyautóba is.

Utóbbiból több változat is készült, a III. generációs modell jelenleg a Lada múzeumában parkol.

Az első 2003-ban készült el, az AvtoVAZ kétüléses roadsterét egy évvel később az őszi párizsi autószalon közönsége is láthatta: a Revolutiont négyhengeres, 215 lóerős teljesítményű benzinmotor hajtotta 240 km/h sebességgel, álló helyzetből a százas tempót 6,5 másodperc alatt érte el.

A homológizált roadsterből nagyjából tucatnyi készült, ezekkel a 2006-os álltak rajthoz többnyire a Néva-ringen. A Leningrád/ Szentpétervár közeli Kretovszkij sziget Primorszki Pobjeda Parkjának Kirov stadionja köré épített 2,5 kilométeres pálya még az év őszén be is zárt.

Revolution I. GEN

Motor: 4 hengeres benzines 1,6 literes/215 LE

Hosszúság: 3650 mm

Szélesség: 1750 mm

Magasság: 1200 mm

Tengelytáv: 2400 mm

Tömeg: 670 kg

V. max: 240 km/h

Gyorsulás 0-100 km: 6,5 mp

Az orosz pályagépek közül nemzetközileg legismertebbek a Lada Granták, melyekkel a 2013-as szezonban James Thompson és Alekszej Dudukalo vezetett a Lukoil támogatásával.

2014-ben nyugdíjazták a régi modellt, később Vestával versenyeztek.

A 18 colos kerekű és immár közel 400 lóerős teljesítményű először Magny-Coursban tesztelte Rob Huff és James Thompson. Az 1,6 turbómotoros TC1-es autókat a Russian Bears Motorsport (TMS) fejlesztette. Az attraktív Vesta karosszériát az egykori Volvo dizájner Steve Mattin tervezte, a WTCC változatot a 2015-ös moszkvai autószalonon mutatták be és 2016-ban indult a Túraautó Világbajnokság futamain. A Lada Sport korábbi főszponzora ekkortól már nem a Lukoil, hanem a Rosneft, ezért az orosz csapat autóit vörös helyett citromsárgára fényezték.

Fotó forrása: LSB, NAMI, GAZ, MZMA, Boros Jenő, Leváltott modellek, Kelet-európai autóregény

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!