Szerző: Boros Jenő

Az amerikaiaknak például nem kell olyan kocsi, amelyikben nincs legalább két pohártartó a műszerfalon, mert a nagy távolságok és a hosszú utazások miatt menet közben is sokszor kávéznak. Ez fontos tervezési szempont például egy kaliforniai stúdióban, ahol a következő Audikat, BMW-ket, Mercedeseket meg Volvókat rajzolják szigorúan titokban. A design stúdióikat jobban védik, mint a rakétasilókat., állandó belépőt szerezni főnyeremény. Persze kódhoz és mágneskártyához csak kiválasztottak, és csak a nagyon tehetségesek jutnak.

Évente maximum egy modell

Bejutni egy tervezőirodába, ez az első lépcső a nagy álom megvalósításához. És aztán jönnek a dolgos hétköznapok, melyek olykor legalább annyira szürkék, mint bármely más mesterségé. Heteken, hónapokon át csak fényszórót vagy műszerfalat rajzolni... Ilyenkor kicsit elbizonytalanodnak az ifjú titánok, akik nem éppen erről álmodoztak a művészeti akadémiákon.

De a gyár az gyár, a konszern az konszern, és hiába van tucatnyi márkája, évente legfeljebb egy igazi újdonságot mutat be, az pedig sokak munkájának eredménye, ha nem is mindig tökéletes. Ráadásul több cég politikája, hogy a csapatmunkában készülő autó alkotóit nem nevesíti, legfeljebb a stúdió vezetőjét, sőt, olykor inkább csak a globális design igazgatót.

Még szűkebb azok köre, akiknek megálmodott autója változtatás nélkül megvalósul, a kevesek közé tartozik Tárnok Zsolt.

Skócia, USA, Itália

A Műszaki Egyetem, majd a skóciai design gyakorlat és tanulmányév után több pályázaton is részt vett, ám a Detroitban elért sikerei, és kiállítása is még kevés volt, kellett hozzá a szerencse. Ez is összejött a tehetséges huszonhat éves magyar srácnak, akire felfigyelt egyik mestere, és így már az egész olyan, mint egy reneszánsz történet, ami ráadásul Itáliában folytatódik.

Vulca

Ötödéves korában a Műszaki Egyetem cserediákjaként Skóciába került, ahol diplomamunkaként egy sportkocsi kupé változatának formatervét készítette el, vélhetően ezzel magyarázható, hogy a skóciai autóépítő, Steven Turner őt ajánlotta egyik üzleti partnerének. Több levélváltás és telefon után Tárnok Zsolt 2007. novemberében személyesen is találkozott az olasz Faralli & Mazzanti Auto képviselőivel, akiknek megtetszettek ötletei. Persze voltak előzmények és előtanulmányok.

Évente legalább egy, de inkább két pályázatra is nevezett Zsolt, tavaly például Amerika következő ikonjának megtervezése volt a feladat, és a kiírása igencsak tetszetős volt, mert nagy szabadságot hagyott az alkotóknak. Zsolt mindig vonzódott a sportautókhoz, különösen a klasszikusokat szereti, melyekből a nagy izomautók születtek, olyanok mint a Ford Mustang, a Chevrolet Corvette, a Dodge Challenger, a Pontiac GTO vagy a Chrysler Viper. Ezek szellemében született meg a nyílszerű, és kissé retrós fazonú modell, igaz, egyelőre még csak kicsiben, pontosan 1:5-ös léptékű makettben.

Két magyar a döntőben

A háromszáz pályázatból tízet díjazott a szakmai zsűri, ebből kettő magyar mű volt, az egyik Zsolté, a másik Magyari Gáboré. A két tervező nemcsak a detroiti nemzetközi autókiállításon került egy fedél alá, hiszen barátok, olykor zenésztársak, és állandó kollégák. Közös vállalkozásuk a VirtualDesign stúdió, melynek központja, műterme, tárgyalója akkoriban egy alig negyven négyzetméteres padlástér volt, ahová bárki könnyen bejuthatott, ha megmászt az Istenhegyi utat, meg még harminc lépcsőt, máris kitárult a design-birodalom.

Vulca felülről

Az autót mindketten szeretik, terveztek már egykerekűt és triciklit is, de Gábort inkább a sokkerekűek vonzzák, nem véletlenül volt szakmai gyakorlaton a Renault haszonjármű részlegénél, készített is néhány tervet, a sárga Mack tanulmánymodell makettje a tetőtér sarkában parkol.

A pályázatokból persze nem lehet meggazdagodni, mégis hasznos a részvétel, hiszen egyfajta szakmai visszajelzés, megerősítése annak, hogy nem hiába dolgozik, ráadásul értékes publicitást is jelent a győzteseknek.

Ilyen volt a fejlődő országoknak szánt járműpályázat, melyre Zsolt egy Sáskával nevezett. Az afrikai népeknek kitalált Locust tulajdonképpen egy kisteherautó, mely a névadó rovarhoz hasonlóan tagolt: a fej a vezetőfülke, a torban kapott helyet az üzemanyagcellás erőforrás, a potroh pedig rakodótér. Sáskalábszerű lengőkarok tartják a beépített villanymotoros kerekeket, és a riksát is idéző jármű karosszériája is rovarszerű. Némileg futurisztikusabb a kaliforniai álom tricikli, a 3C Roadster.

BME után milánói design kollégium

Zsolt 2006-ban diplomázott a Budapesti Műszaki Egyetemen, majd egy évig milánói járműdesign kollégiumban tanult formatervezést olasz mesterektől, akik sokat meséltek arról is, hogy mennyi intrika és visszásság uralkodik a nagy stúdiókban, ahol egyébként is nehéz érvényesülni, pláne ha valaki nem eléggé könyöklős típus. Jó volt megtanulni a mesterséget, de legalább olyan jó volt két év külföld után hazajönnie.

Vulca rajzokon.

Szerencsés korszakban dolgozhatnak ma a fiatalok, és ezt Zsolt is érzi, mert beleszületett a számítástechnikai korszakba, vázlatait könnyen életre keltheti, hála a három dimenziós technikának, és programoknak, melyekkel bármit megvalósíthat. Ám hiába 3D meg photoshop, továbbra is kell ceruza, filctoll, és persze tehetség meg fantázia. Más designerekhez hasonlóan Zsolt is legtöbbször kézzel rajzol. Így született az első Vulca, igaz, speciális papírra, melyben kevesebb a fa, és több a műanyag, így nem maszatolódik a vázlat, és nem szívja szivacsként a drága Marker filctoll festékjét.

A nagy felkérés e-mailen jött, 2007 novemberében. A személyes találkozóra Zsolt már vagy harminc rajzzal ment, volt ezek között klasszikus meg modern autóvázlat csomag. A megrendelő vágyait ismerve újabb ötletrajzok készültek, ezeket hónapokon át küldözgették, módosították. Zsolt olasz nyelvtudása jelentősen megkönnyítette a kommunikációt és meggyorsította a munkát, ráadásul az egyik alapítóval, a ma is aktív signore Farallival  közvetlenül tudott tárgyalni.

Fantázia 3D-ben          

A színes vázlatok alapján indult a háromdimenziós ábrázolás, amihez már nem kellett sok rajz, ebben a szakaszban már inkább a fantázia dolgozik. A képernyőn azért még eléggé absztrakt az autó megjelenítése, az agresszív orr-részű és olykor eltúlzott kerékméretű extravagáns tanulmányautók aztán kicsit mindig beleszürkülnek a valóságba. Szóval a fantáziát sokszor megzabolázza a gyártási költség, a technológia és a funkció. Igazából a modellezés után, a fából vagy műanyagból készült makett adja vissza a végleges autó valódi énjét. 

Evantra

A Vulca az más: büdzsé nem nyirbálta meg a tervezést, nyugodtan szárnyalhatott Zsolt fantáziája. Szárnyalt is, igaz, sem ő, sem a megrendelő nem csalódott.

Zsolt szerencséje, hogy nem mamut-stúdióban dolgozik, ahol az elkészült tíz mintából az utolsó válogatáson nem a legéletrevalóbb kerül ki győztesen, sokszor csak azért, mert a főnök összeveszett az asszonnyal, megvágta magát a reggeli borotválkozásnál, ám utána nem csak az ő vére folyt, sőt, néha nagy konszernek is elvéreznek egy rossz modellválasztás miatt.

A Lari közeli Quattrostrade-ban működő F&M Autónál ettől nem kel félni. A klasszikus manufaktúra fél évszázadon át jármű restaurálással foglalkozott, autós tapasztalatuk volt rengeteg, ám ez még nem elég egy új modell gyártásához, márpedig erre adták a fejüket. Ezért kerestek megbízható beszállítókat. Hamar megtalálták a megfelelő partnereket, akikkel két éve megépítették a kék Antast, mellyel azonnal berobbantak a Ferrarik, Maseratik, Lamborghinik, Paganik igencsak szűk klubjába. A siker újabb fejlesztésre ösztönözte az itáliai céget, ám ahhoz már komplett formatervezéshez értő ember kellett. Azt is megtalálták. Tárnok Zsolt egyszemélyes zenekar, minden hangszeren játszik. Rajzol karosszériát, utasteret, műszerfalat, és szállít komplett kiviteli tervet, meg kreál egyéni márkaarculatot, méghozzá pontosan a megbeszélt időre. A 2008. februárjában Abu Dzabiban megrendezett luxusautó show-n kiállították az Antast, és a következő F&M modell, a Tárnok Zsolt tervezésű Vulca látványtervét.

Amikor kigördült az első Vulca

A siker nem maradt el, a cég megkapta az első megrendelést. Az ügyfél nem sokallta a 130 millió forintos árat, viszont kevesellte az 520 lóerőt, ezért megtervezték a 630 lóerős teljesítményű S modellt. 2008. decemberében, vagyis tizenhárom hónappal Zsolt első rajzai után a Faralli & Mazzanti garázsból kigördült az első Vulca, melyet márciusban kiállítottak Vicenzában.   

Csak sportkocsi tervezésből persze nem lehet megélni, bár az eladásokból részesedik az alkotó. Viszont hírverésben verhetetlen az autó, mert attraktív termék, igazi húzóágazat, amire felfigyelnek az emberek. Zsolt és társa a formatervezés mellett látványtervezéssel foglakozik, megrendelőik főleg építész cégek, ebből már jól tudják működtetni design stúdiójukat. És talán az autóüzlet is beindul.

Igaz, a Via Antonio Vivaldin működő műhely legfeljebb évi két autó gyártását teszi lehetővé, ám ez egyáltalán nem hátrány, hiszen a ritkaságok mindig kelendőek, különösen a mesterművek, melyekre vadásznak a gyűjtők, no meg a befektetők. A Vulca pedig igazi ritkaság, hiszen csak tíz példányban készül majd. Az F&M és Zsolt már a következőről álmodik, és amilyen szerencsés, meg is valósíthatja majd.

Persze azért neki sem sikerül minden: sokáig nem vezethette a csodakocsit, mert a kijelölt próbanapon zuhogott az eső, de azóta nem csak a nap ragyogott többször, mert másik álma is  megvalósult. Magyarországon is bemutathata a Vulcát, melyen csak az F&M jelvény csillog, de már egyre többen ismerik tervezőjének nevét.

Elkészült az Evantra

Miközben a pályatársaknak néhány részletmegoldás tervezése jut a nagyobb gyártók műtermeiben, Tárnok Zsolt immár sokadik álma is megvalósult, ilyennel napjainkban még nagy stúdiók vezető munkatársai sem dicsekedhetnek. A restauráló műhelyből autógyártóvá fejlődött olasz Mazzanti Auto immár harmadik csodakocsiját mutatta be. Az Antas utáni Vulca modell formaterve Tárnok Zsolté, akinek kézjegyét viseli a harmadik autó, az Evantra is. Az egyedi igényekre épülő, de azonos formájú és szerkezetű sportkocsi első példányát, az immár eladásra kerülő és közúti közlekedésre vizsgáztatható nullás jelzésűt először Pontedra belvárosában láthatta a közönség. A rendőrmotoros felvezetéssel indult promenádon természetesen részt vett a városka polgármestere Simone Millozzi és az autót vezető cégtulajdonos, Luca Mazzanti. .

Monacói premier

Az Evantra premierjét már korábban megtartották a monacói kikötőben, a Grimaldi Fórumban. A  luxustermékes X. Top Marques kiállítás fővédnöke Rainer herceg volt, aki autóimádó édesapjától múzeumnyi gyűjteményt is örökölt. Monte Carlóban csak exkluzív márkák vonultak fel: a parkoltak, felvonult a négynapos kiállításon a Ferrari, Maserati, McLaren, Aston Martin, Bentley, Jaguar, Porsche, Noble, Pagani, Koenigsegg, Savage Rivale és Spano szomszédságában állították ki az Evantrát. Itt mutatták be 2006-ban és 2007-ben az F&M első autóját, az Antast is. Azóta változott a koncepció és amíg Tárnok Zsolt első megvalósult modellje a Vulca orrmotoros GT, vagyis túraautó volt, az Evantra középmotoros és kifejezetten versenypályára hangolt sportkocsi lett.

Vulca

A tulajdonos Luca Mazzanti saját autókkal is versenyzett, ezért ő is pártolta a radikális váltást, és nem csak a formában. Az Evantrát GM eredetű V8-as 7 literes szívómotor hajtja, melynek teljesítményét 701 LE-re növelik, de igény esetén lehet még ennél erősebb turbós is, aminek teljesítményét akár 1300 lóerőig lehet növelni. A jelenlegi modell kézi sebességváltóval és soros kapcsolású automatával is készül majd. A fő megrendelők kínaiak és közel-keleti olajmágnások. Az Evantra ára 650 ezer euró, erre jönnek még az országonként eltérő forgalomba helyezési illetéke és adótételek. A rendelés után nyolc hónappal szállítják le a kész kocsit, amin általában heten-nyolcan dolgoznak.