Mint minden befolyásos személyiség a történelem során, ő is segített elindítani a fejlesztések lendületét, amelyek generációkon át tartanak. Jimmy Carter elnök kiállt az energiatakarékoskodás mellett, elősegítette a biztonsági övek és légzsákok széles körű bevezetését, miközben támogatta az autóipar legátfogóbb biztonsági és környezetvédelmi szabályait, továbbá egyetlen ciklusa végén aláírta a gyengélkedő Chrysler megmentéséhez nyújtott hiteleket támogató törvényt.

Nehéz idők, nagy feladatok

A Nobel-békedíjas Carter tavaly december 29-én halt meg a georgiai Plainsben - ahol 1981 óta élt. A demokrata Carter elnöki mandátuma alatt a Fehér Ház politikája a súlyos gazdasági nehézségek időszakában jelentősen befolyásolta az autógyártókat, a kereskedőket és a gyárvárosokat. Az amerikai személyautó-eladások - amelyek zömét a General Motors, a Ford Motor, a Chrysler és az American Motors termékei jelentették - az 1977-es 14,4 millióról (Carter első hivatali évében) 11,2 millióra estek vissza 1980-ban, amikor Carter elveszítette az elnökválasztást a republikánus Ronald Reagannal szemben.

A mérnök szellemű Carternek az ipar leginkább az energia-, közlekedési-, hírközlési- és pénzügyi piacok deregulációját köszönheti, és azt, hogy hivatali ideje alatt beleegyezett a személyautók károsanyag-kibocsátási és közlekedésbiztonsági előírásainak szigorításába. A 70-es éveket magas infláció és kamatlábak, növekvő külföldi import, az arab olajembargó, az emelkedő benzinárak és hosszú sorok jellemezték a töltőállomásokon. Leghíresebb beszédében, 1979 júliusában, a benzinárak felcsapó hullámai közepette megfogadta, hogy leszoktatja Amerikát a külföldi olajról, alternatív energiaforrásokat hoz létre, és leépíti a bürokráciát. "Megvédjük a környezetünket" - ígérte Carter. "De, ha a nemzetnek égető szüksége van egy olajfinomítóra vagy egy csővezetékre, azt is meg fogjuk építeni." Sokat idézett kijelentése az alábbi is: "Nem fogyaszthatunk továbbra is 40 százalékkal több energiát, mint amennyit megtermelünk. Amikor olajat importálunk, akkor inflációt és munkanélküliséget is importálunk".

(A beszéd itt olvasható: https://www.cartercenter.org/news/editorials_speeches/crisis_of_confidence.html - a szerk.)

Alig néhány hónappal korábban, 1979 áprilisában Carter bejelentette, hogy megkezdi a hazai olajtermelés árszabályozásának feloldását, és egyúttal a kongresszus jóváhagyását kérte a nyerészkedő olajtermelők megadóztatására. A bezárt autógyárak által sújtott munkásközösségek szövetségi segélyeket kaptak. Az elnök pénzügyminisztériuma engedélyezte a kisebb, hatékonyabb elsőkerék-meghajtású autók gyártásához szükséges, gyártósorok, szerszámok, eszközök beszerzését, miközben Detroit fokozatosan leépítette a nagy, hátsókerékhajtású szedánokat, a benzinfaló kupékat és a nagy kombikat. Több százmillió dollárt irányoztak elő garantált kölcsönökre a nehéz helyzetben lévő autókereskedők megsegítésére. Elnöksége elején erős ellenállásba ütközött, az autóipar vezetői azt bizonygatták számára, hogy a nagyobb járművek nagyobb nyereséget hoznak. Carter később az egyik legnagyobb csalódásának nevezte, hogy az autóipar vonakodott energiahatékonyabb autókat bevezetni.

"Az amerikai gyártók sokat veszítettek a hazai piacon" - emlékezett vissza Carter a Harvard Business Review-nak 1988-ban adott interjújában. "Az amerikai autóipar nem volt hajlandó a jövőbe tekinteni. Nem látták a hosszú távú előnyt..."

Az autóipar kapcsán még hozzátette: „még mielőtt elnök lettem volna, láttam, hogy az amerikai autóipar két nagyon súlyos hibát követ el. Az egyik az üzemanyag-hatékonyság hiánya volt, a másik pedig a környezetszennyezés. Ezért behívtam a kabinetembe a vezérigazgatókat - az ország összes autógyártójának igazgatótanácsi elnökét és elnökét -, valamint az autógyári szakszervezetek képviselőit. Elmondtam nekik, hogy nagyon szigorú légszennyezési és energiatakarékossági törvényeket fogunk elfogadni. Azt reméltem, hogy már akkor megragadják a kezdeményezést, és elkötelezik magukat az energiatakarékos autók gyártása mellett, amelyek megfelelnek ezeknek a szigorú előírásoknak. Egyhangú válaszuk az volt, hogy ez egyszerűen nem lehetséges. Elmondtam nekik, hogy Svédországban és Japánban az autógyártók már csinálják, tehát lehetséges. De ők ragaszkodtak hozzá, hogy egyszerűen nem tudnak profitot termelni belőle, mert az ő profitjuk a nagyobb autókból származik. Ezért nem voltak hajlandóak módosítani a terveiket.

A Chrysler megmentése

Jimmy Carter kormánya 1980 januárjában 1,5 milliárd dolláros szövetségi hitelgaranciát nyújtott a bajba jutott Chryslernek, hogy az összeszerelő üzemeket működésben tartsa, amíg az új modelleket - különösen a vállalat úgynevezett K típusú autóit - bevezetik. A gyenge amerikai gazdaság közepette az első Chrysler-mentőcsomag, akárcsak a második 2009-es, segített megakadályozni, hogy az ország recesszióba csússzon.

Carter, aki állítólag a bőséges időkben mohónak, az ínséges időkben pedig nyafogónak tartotta a detroiti autóipari vezetőket, nem vett részt aktívan a Chrysler megmentéséről szóló tárgyalásokban, a munkát a pénzügyminisztériumra bízta. "Mindazok közül, amit a kormányzásom alatt elértünk, erre úgy tekintek vissza, mint valamire, amit igazán jól csináltunk" - mondta Carter a Chrysler elnökének, Lee Iacoccának, annak 1984-es életrajza szerint. A Chrysler a tervezettnél néhány évvel korábban, már 1983-ban visszafizette az adósságot, és az amerikai kormány 350 millió dolláros nyereségre tett szert.

1979 augusztusára a Chrysler csődközeli állapotba került, kezdetben egymilliárd dolláros mentőcsomagot kért, amit a Carter-kormányzat elutasított. A Fehér Ház csak akkor volt hajlandó hitelgaranciákra, ha a Chrysler hozzájárulást nyújt vagy engedményeket tesz. Az amerikai kormány 750 millió dollárban határozta meg a hitelgaranciák felső határát, de októberre fel akarta emelni azt, miután egy tanulmány megállapította, hogy a Chryslernek legalább 1,5 milliárd dollár hitelgaranciára lenne szüksége a túléléshez. Decemberben, közvetlenül karácsony előtt a Carter-kormányzat aztán közölte, hogy 3,5 milliárd dolláros segélycsomagot ad a Chryslernek, beleértve 1,5 milliárd dollár szövetségi hitelgaranciát. A mentőcsomaghoz 475 millió dolláros bérkoncesszióra volt szükség a szakszervezetektől (UAW) és 125 millió dollárra a menedzsmenttől. A Chryslernek továbbá 150 millió dollár értékben kellett új részvényeket kibocsátania egy munkavállalói részvénytulajdonosi terv keretében. 1980. január 7-én Carter aláírta a Chrysler Corporation Loan Guarantee Act-et. "Fontos, hogy a Chrysler, mint életképes, versenyképes vállalat megmaradjon, nemcsak az érintett munkahelyek védelme érdekében, hanem az amerikai autóipar versenyképességének védelme érdekében is, a külföldi beszállítókkal való harcban és nem utolsó sorban, hogy az amerikai fogyasztók jó áron jussanak minőségi termékekhez " - mondta Carter az ünnepség után.

Carter és az autók

Az első autó, amelyet feleségével, Rosalynn-nel együtt vásárolt, egy Studebaker volt. Ám Carternek egyedül soha nem volt saját autója, sem miután elnök lett, de még hivatalából való távozása után sem - írja a The Wall Street Journal. Autó híján a plainsi otthonában lévő garázst faipari műhellyé alakította át, ahol bútorokat készített, amelyek nagy részét elárverezte, hogy pénzt gyűjtsön a The Carter Center számára.

Ezek fényében meglepő, hogy Jimmy Carter a sportkocsik rajongója volt. A 39. elnök részt vett a NASCAR atlantai versenyein, és az egész családot rendszeresen elvitte Sebringbe, az autósport egyik szentélyébe. Mielőtt elnök és még mielőtt kormányzó lett volna, Carter jegyárusként dolgozott a NASCAR-versenyeken az Atlanta Motor Speedway-en. Amikor Georgia állam kormányzója lett, versenyzőket látott vendégül a kormányzói kúriában. Előtte parasztok szórakozásának tartotta ezeket a népszerű hétvégi versenyeket az elit, Carter az autósport általános elfogadásáért is sokat tett.

"Amint hazajöttem a haditengerészetről, Rose és én a gyerekekkel elkezdtünk Sebringbe járni, és elmentünk az ottani 12 órás versenyre, ami mindig érdekes volt" - mesélte Carter az imsa.com-nak. A versenyautókat a motorhangjuk alapján is meg tudta különböztetni.

"Sebringben 33-as lemezeket árultak az egyes versenyautók különböző hangjaival, és a feleségemmel mindig meghallgattuk őket. Kint a pályán nem néztük mi jön és megpróbáltuk kitalálni a hangjuk alapján. Elég jól ment... A Maseratikban, de más kocsikban is nyolchengeres duruzsolt. Néhányuknak 12 hengeres motorja volt, főleg a Ferrariknak, azt hiszem. Olyan hangjuk volt, mint egy varrógépnek, csak finomabb." Az interjúban azonban hazai autót említett meg a kedvenceként: "Igazán beleszerettem a Chevrolet Corvette-be. A Corvette-ek az olaszokhoz képest úgy szóltak, mint egy John Deere traktor, de sebességben nem maradtak le".

Energia és biztonság

Első évében Carter létrehozta az energiaügyi minisztériumot és 1977-ben javaslatot tett a tiszta levegő törvény módosítására. A módosítások előírták, hogy a szénhidrogén-, szén-monoxid- és nitrogén-kibocsátást 1981-ig körülbelül a felére kell csökkenteni. Bár a lépések elősegítették a környezetvédelem megszilárdulását, Carter fő szándéka valójában a kormányzati szabályozás mérséklése és az ország külföldi olajtól való függőségének csökkentése volt. Nem csak beszélt az elnök a környezetvédelemről, 1977-es beiktatásakor az áttekintő standot mintegy ezer négyzetméternyi napkollektorral fűtötték.

Carter alatt az NHTSA, az ország legfőbb közlekedésbiztonsági szabályozó szerve 1982-ig utasította az autógyártókat a passzív biztonsági eszközök, azaz a légzsákok felszerelésére. A kormánytisztviselők által régóta szorgalmazott, de a Ford-kormányzat által elvetett rendelet az 1980-as évek végéig a bíróságok és a kongresszus előtt hevert. Carter által az NHTSA irányítására kiválasztott Joan Claybrook kidolgozta a szövetségi üzemanyag-fogyasztási szabványok és a töréstesztek metodikáját is megteremtette (NCAP). A program célja a járművek törésbiztonságának tesztelése és pontozása a sofőr és az utasok védelme szempontjából. Claybrook a kötelező biztonsági övekre és a légzsákokra vonatkozó törvények egyik fő szószólója is volt.

1977 augusztusában Carter aláírta azt a törvényt, amely szigorította a személygépkocsikra és könnyű teherautókra (pickupok) vonatkozó szövetségi kibocsátási normákat. A tiszta levegőről szóló törvény módosításai meghosszabbították az Egyesült Államokban gyártott autókra vonatkozó szigorúbb szennyezőanyag-kibocsátási normák határidejét. Amikor néhány autógyártó azzal fenyegetőzött, hogy bezárja összeszerelő üzemeit, arra hivatkozva, hogy nem tudnak megfelelni az 1977 őszén hatályba lépő minimumszabályoknak, Carter alternatív megoldást javasolt, és a kongresszus beleegyezett. "Az autóiparnak most már határozott menetrendje van a szigorú, de teljesíthető kibocsátási előírások betartására" - mondta akkor Carter, és ígéretet tett arra, hogy a menetrendet a szövetségi kormány fogja betartatni.

A törvényjavaslat felhatalmazta az EPA környezetvédemi hatóságot arra is, hogy a tisztítási költségekkel megegyező pénzbüntetéseket szabjon ki az olyan ipari szereplőkre, amelyek a meghatározott határidőkön túl késlekedtek a szennyezéscsökkentő berendezések telepítésével. 1978-ban Carter a szövetségi benzinadó emelését javasolta, hogy a benzinfaló járművek megvásárlása és üzemeltetése drágább legyen, ezzel ösztönözve az ipart az üzemanyag-hatékonyság növelésére. Ezzel egyidejűleg szabályozási tanácsot hozott létre, amely rangsorolta a normákat és megakadályozta azok megkettőzését. A tanács bírálatokat váltott ki a környezetvédelmi- és fogyasztóvédelmi aktivisták részéről, akik szerint a program alááshatja az elért szigorú szabályozások betartását.

Az NHTSA által előírt vállalati átlagos flotta üzemanyag-fogyasztási szabványok 1978-ban szégyenletesen alacsonyan voltak: 18 mérföld/gallon (ez átszámítva kb. 13 liter/100 kilométer). Carter kormányzásának végén az NHTSA közleményt terjesztett elő arról, hogy az üzemanyag-hatékonysági szabványok 1995-re elérjék a 48 mérföld/gallont (4,9 liter/100 kilométer). Ez ma, még a Biden-kormányzat által elfogadva és 2031-re vonatkoztatva 50,4 mérföld/gallon, azaz 4,67 liter/100 kilométer.

Az utolsó év

Az 1980-as elnökválasztási kampányban hangsúlyt kapott az autóipari tematika, különösen a középnyugati államokban, ahol a munkanélküliség az egekbe szökött. Országszerte a kereskedők a tőkebevonással küszködtek, a fogyasztók pedig az új autók vásárlásához szükséges hitelért küzdöttek, mivel a kamatlábak megugrottak. A republikánus jelölt, Ronald Reagan azt állította, hogy az autóipart "gyakorlatilag halálra szabályozzák", és 1980 májusában "azonnali moratóriumot kért minden új szövetségi autóipari szabályozásra". Az UAW, amely 1976-ban még Cartert támogatta, 1980-ban eltávolodott tőle, mivel sok gyár bezárt és nőtt a munkanélküliség. Douglas Fraser, az UAW elnöke kezdetben Carter előválasztási ellenfelét, Edward Kennedy szenátort támogatta, de később az általános választásokon az elnököt támogatta.

Miközben otthon számos kihívással kellett szembenéznie, Carter elnökként a globális emberi jogok, a nukleáris leszerelés és a konfliktusok megoldásának szószólója lett, különösen a Közel-Keleten. Miután Oroszország 1979-ben megszállta Afganisztánt, Carter tiltakozott, és kezdeményezte az 1980-as moszkvai nyári olimpiai játékok amerikai bojkottját. 1979 novemberében azonban megingott a hivatala, amikor iráni diákok elfoglalták a teheráni amerikai nagykövetséget, és több mint ötven túszt ejtettek. A benzinárak ismét megugrottak. A túszok kiszabadítására irányuló, Carter által jóváhagyott amerikai katonai misszió kudarcot vallott. Az irániak 444 napig tartották fogva a túszokat, majd 1981. január 20-án, Reagan elnöki eskütételének napján engedték el őket.

"Amíg ott (a Fehér Házban - a szerk.) voltam, óriási előrelépés történt az energia hatékony felhasználásában" - mondta 1988-ban a Harvard Business Review-nak. "A törvények, amelyeket négy teljes évnyi fáradságos tárgyalás után végül elfogadtunk, még mindig érvényben vannak. És most már egy adott bruttó nemzeti terméket körülbelül 30 százalékkal kevesebb energiával tudunk előállítani, mint mondjuk tíz évvel ezelőtt."

Összeállította: Biró Csongor

Források: Automotive News, The New York Times, Forbes, Autoweek, Planet F1, The Carter Center, The Wall Street Journal, imsa.com, Harvard Business Review