Nem álltak csehül, és kritikusan járták a világot

expedíció

Nem álltak csehül, és kritikusan járták a világot

2022.09.25.

Boros Jenő

Amióta van automobil, azóta versenyeznek és túráznak vele. Néhány klasszikusról már korábban megemlékeztünk világjáró sorozatunkban, most egy legendás páros következik.

A hozzászóláshoz be kell jelentkezni

Nem mindig kellett gazdag grófnak lenni ahhoz, hogy részt vegyél egy maratoni autóversenyen, világ körüli túrán. A múlt században olykor működött az a recept, hogy néhány kalandor rádumálja valamelyik járműgyártót egy expedícióra. Jiry Hanzelka és Miroslav Zikmund autóval tett meg világ körüli utat, többször is.

A gyártók nem véletlenül voltak lelkesek, hiszen egy sikeres vállalkozás jó reklámot jelentett az új típusnak, különösen, ha szélsőséges körülmények között tesztelték képességeit. Márpedig egy afrikai, ázsiai, vagy dél-amerikai expedíció biztosan kihozta a típus gyengeségeit, aztán a tapasztalatokat fel lehetett használni a sorozatgyártású modellnél, ami hasznos volt a gyártóknak és persze a fogyasztóknak is.

Ilyen volt a Škoda Popular bevezetése. A teljesen új konstrukció nevében hordozta a népautóra való törekvést. 1933.áprilisában mutatták be a 420-as modellt, melytől joggal remélhetett sikert a gyártó: könnyű súly (750 kg), kis fogyasztás ( 7 liter/ 100 km), elegendő sebesség ( 85 km/h), megbízható motor (995 cm3/22 LE), alacsonya adó (210 korona/év), és elfogadható ár ( 19,9 ezer korona).

Nagyobb hűtőt és csomagtartót kaptak az expedíciós autók Forrás: Skoda

Premierje után egy évvel be is vetették a mélyvízbe a jó ár-érték arányú autót, mely 1934-ben 14,8 ezer kilométeres túrán bizonyította, hogy megbízható és kemény terepen is bírja a strapát. Pedig nem akárhogya hajtotta a négy autóból és hét egyetemistából álló csapatot az ismert jégkorongozó Dr. Zbynek Peters, aki a felkészítésében is részt vett. A gyári prospektus szerint a szériamodellhez képest csak nagyobb méretű hűtőikkel tértek el az expedíciós autók, melyek tetőcsomagtartókat is kaptak.

Gyakran kellett lapát... Forrás: Skoda

Az 1934. május 12-i rajt után négy hónappal többezres tömeg várta a befutókat a prágai Autóklub épülete előtt, ahol a gyár vezérigazgatója, Dr. Karel Loevenstein üdvözölte a karavánt. A hatalmas reklámnak köszönhetően a túra után megugrottak a Škoda eladásai, és a Popular megelőzte hazai riválisait a piacon, a Tatra 57-est, a Praga Piccolót és az Aero 500-ast. Többek között Populart vett a kor leghíresebb csehszlovák focistája, Frantisek Planicka is.

A négy Popularból álló konvoj prágai bevonulása Forrás: Skoda

A Popular Roadster 17,8 ezer koronába került, a négyüléses Carioletért ezerrel, a furgonért plusz egy százassal többet kellett fizetni.

A megrendelések növekedésének hatására Plsenben és Mlada Boleslavban is közel negyedmillió koronás fejlesztésekkel bővítették a Škoda gyártókapacitásait, a Popular különböző változataiból négy év alatt közel 20 ezer készült.

A csehszlovákok később is komoly túrákkal lettek világhíresek, mert a Tatra márka különböző típusaival különösen kiugró teljesítményt produkáltak.

Rég volt, amikor Jiří Hanzelka és Miroslav Zikmund bejelentkezett a kopřivnicei gyár igazgatójához, akitől nemes egyszerűséggel kértek egy autót. Méghozzá egy Tatra T87-est, amivel világ körüli útra akartak indulni.

Tolótetős változatot kaptak a túrára Forrás: Tatra NP

A két fiatal mérnök még egyetemista korában, 1938-ban álmodta meg az expedíciót, aminek indulása a háború miatt csúszott néhány évet. Nem kis meglepetésükre sok csehszlovák cég mellett megkapták a Tatra gyár támogatását is: az ezüst színű V8 hengeres, 3 literes, 75 lóerős teljesítményű léghűtéses farmotoros formája ma is lenyűgöző. Nem véletlenül őriznek belőle egyet a müncheni Pinakothek der Modernben, a korunk formatervező múzeumában.

Ellentételezésként óriási reklámot, sok ezer fotót, filmet és több könyvet ígértek a túráról.

A BMW korábbi dizájnigazgatója a múzeumi Tatra T87-es előtt Fotó: Boros Jenő

Tartották a szavukat, mert az elmúlt hét évtized alatt nyolc kiadó legalább húsz könyve fémjelzi túrájukat, melyről már útközben táviratban küldtek tudósításokat, követségi futárokkal pedig filmtekercseket, telefonon rádióriportokat, postán képes-szöveges anyagokat. Hiába volt alaposan megszervezve az 1947-es túra, nem indult szerencsésen, mert egy szabotázsgyanús fékhiba miatt totálkárosra törték az autót, mely hajóval érkezett Észak-Afrikába. Szerencsére az alexandriai kikötő raktárában éppen volt három fekete Tatra T87-es, az egyiket átfényeztek ezüstösre, rácsavarozták a régi P-19720-as rendszámot és folytatták útjukat.

Első külföldiként átszenvedték magukat a Núbiai-sivatagon, ahol sokszor kellett kiásni a kocsit a homokból. Esős időben a hátsó kerék védőborítását is leszerelték, mert a sár teljesen beborította a kerekeket. Mert araszoláskor nem volt szükség ezekre az aerodinamikai elemekre, melyeket a zseniális Hans Ledwinka tervezett: az áramvonalas autó karosszériájának alaktényezője 0,29-es volt. Autópályán 160 km/órás tempóra volt képes, ezért is kedvelték a német megszálló tisztek, majd a kommunista vezetők is.

Hanzelka és Zikmund az ezüst Tatraval bejárta Afrikát, Közép- és Dél-Amerikát, végigautózták Argentínát, Brazíliát, a Kordillerákat, néha lefoglalták mindenüket, sőt, ideiglenes őrizetbe is vették őket, mert gyanúsnak, olykor kémnek tartották a két csehszlovákot, akik mindig próbáltak hiteles képet alkotni minden országról, az ott élőkről, kultúrájukról, építészetükről.

Országuk követeként elegánsan öltözve jelentek meg a tiszteletükre rendezett eseményeken, ahol általában magas rangú személyek is megjelentek.

Kritizálták a nyugati hatalmak afrikai gyarmatosító viselkedést, hitelességüket nem mindenütt díjazták. Az amerikaiak kommunista kémként kezelték és megfigyelték a párost, sokszor akadályozták határátlépésüket, különösen akkor, amikor az ellenőrzéskor megtalálták rádióadóvőjüket, ami segítette kommunikációjukat, de a hidegháborús helyzetben nem számított jó pontnak.

A T87-es napjainkban a prágai Nemzeti Műszaki Múzeumban látható Forrás: Tatra NP

1959-ben már nem személyautóval, hanem két gyárilag lakóautóvá átalakított 805-ös terepjáró teherkocsival indultak útnak, rádióadóval, mobil fotólaborral, orvossal és komplett stábbal.

A túra útvonala a Közel-Keleten és Ázsián keresztül vezetett. Hiába tervezték, politikai okokból nem engedték be őket Ausztráliába. Aztán következett Délkelet-Ázsia, Japán és az akkoriban még nem kevésbé titokzatos CCCP.

Külföldiként elsőnek autózhattak át a Szovjetunión, ahol fogadta őket Leonyid Brezsnyev, az SzKP főtitkára, aki dicshimnuszos beszámolókat várt tőlük, de hiába: 1964-es hazatérésük után Hanzelka és Zikmund őszintén írt a látottakról, ezért orosz nyelvű könyvük 1990-ig tiltólistára került. Miközben más nyelveken addig 6.,5 millió példányban kelt el.

A birodalom és a rendszer kritikája később is kísértette életüket: otthoni népszerűségük sem tudta megmenteni őket a munkanélküliségtől, mert 1968-sa prágai tavaszon szót emeltek a szovjet megszállás ellen, emiatt évtizedeken át nehezen éltek. A rendszerváltás után Václav Havel elnök elsőként rehabilitálta a világutazó párost.

Toleranciáról szóló könyvének megírása után Jiři Hanzelka 2003-ban elhunyt, társa, Miroslav Zikmund közben eljutott Ausztráliába, majd 2021. decemberében, 102 évesen követte társát.

A páros első útján használt Tatra T87-esből 3023 készült, az expedíciós darab felkerült a cseh nemzeti örökségvédelmi listára és napjainkban a prágai Nemzeti Műszaki Múzeumban látható.