Nem álltak csehül, és kritikusan járták a világot

expedíció

Nem álltak csehül, és kritikusan járták a világot

2022.09.25.

Boros Jenő

Amióta van automobil, azóta versenyeznek és túráznak vele. Néhány klasszikusról már korábban megemlékeztünk világjáró sorozatunkban, most egy legendás páros következik.

Nem mindig kellett gazdag grófnak lenni ahhoz, hogy részt vegyél egy maratoni autóversenyen, világ körüli túrán. A múlt században olykor működött az a recept, hogy néhány kalandor rádumálja valamelyik járműgyártót egy expedícióra. Jiry Hanzelka és Miroslav Zikmund autóval tett meg világ körüli utat, többször is.

A gyártók nem véletlenül voltak lelkesek, hiszen egy sikeres vállalkozás jó reklámot jelentett az új típusnak, különösen, ha szélsőséges körülmények között tesztelték képességeit. Márpedig egy afrikai, ázsiai, vagy dél-amerikai expedíció biztosan kihozta a típus gyengeségeit, aztán a tapasztalatokat fel lehetett használni a sorozatgyártású modellnél, ami hasznos volt a gyártóknak és persze a fogyasztóknak is.

Ilyen volt a Škoda Popular bevezetése. A teljesen új konstrukció nevében hordozta a népautóra való törekvést. 1933.áprilisában mutatták be a 420-as modellt, melytől joggal remélhetett sikert a gyártó: könnyű súly (750 kg), kis fogyasztás ( 7 liter/ 100 km), elegendő sebesség ( 85 km/h), megbízható motor (995 cm3/22 LE), alacsonya adó (210 korona/év), és elfogadható ár ( 19,9 ezer korona).

Nagyobb hűtőt és csomagtartót kaptak az expedíciós autók Forrás: Skoda

Premierje után egy évvel be is vetették a mélyvízbe a jó ár-érték arányú autót, mely 1934-ben 14,8 ezer kilométeres túrán bizonyította, hogy megbízható és kemény terepen is bírja a strapát. Pedig nem akárhogya hajtotta a négy autóból és hét egyetemistából álló csapatot az ismert jégkorongozó Dr. Zbynek Peters, aki a felkészítésében is részt vett. A gyári prospektus szerint a szériamodellhez képest csak nagyobb méretű hűtőikkel tértek el az expedíciós autók, melyek tetőcsomagtartókat is kaptak.

Gyakran kellett lapát... Forrás: Skoda

Az 1934. május 12-i rajt után négy hónappal többezres tömeg várta a befutókat a prágai Autóklub épülete előtt, ahol a gyár vezérigazgatója, Dr. Karel Loevenstein üdvözölte a karavánt. A hatalmas reklámnak köszönhetően a túra után megugrottak a Škoda eladásai, és a Popular megelőzte hazai riválisait a piacon, a Tatra 57-est, a Praga Piccolót és az Aero 500-ast. Többek között Populart vett a kor leghíresebb csehszlovák focistája, Frantisek Planicka is.

A négy Popularból álló konvoj prágai bevonulása Forrás: Skoda

A Popular Roadster 17,8 ezer koronába került, a négyüléses Carioletért ezerrel, a furgonért plusz egy százassal többet kellett fizetni.

A megrendelések növekedésének hatására Plsenben és Mlada Boleslavban is közel negyedmillió koronás fejlesztésekkel bővítették a Škoda gyártókapacitásait, a Popular különböző változataiból négy év alatt közel 20 ezer készült.

A csehszlovákok később is komoly túrákkal lettek világhíresek, mert a Tatra márka különböző típusaival különösen kiugró teljesítményt produkáltak.

Rég volt, amikor Jiří Hanzelka és Miroslav Zikmund bejelentkezett a kopřivnicei gyár igazgatójához, akitől nemes egyszerűséggel kértek egy autót. Méghozzá egy Tatra T87-est, amivel világ körüli útra akartak indulni.

Tolótetős változatot kaptak a túrára Forrás: Tatra NP

A két fiatal mérnök még egyetemista korában, 1938-ban álmodta meg az expedíciót, aminek indulása a háború miatt csúszott néhány évet. Nem kis meglepetésükre sok csehszlovák cég mellett megkapták a Tatra gyár támogatását is: az ezüst színű V8 hengeres, 3 literes, 75 lóerős teljesítményű léghűtéses farmotoros formája ma is lenyűgöző. Nem véletlenül őriznek belőle egyet a müncheni Pinakothek der Modernben, a korunk formatervező múzeumában.

Ellentételezésként óriási reklámot, sok ezer fotót, filmet és több könyvet ígértek a túráról.

A BMW korábbi dizájnigazgatója a múzeumi Tatra T87-es előtt Fotó: Boros Jenő

Tartották a szavukat, mert az elmúlt hét évtized alatt nyolc kiadó legalább húsz könyve fémjelzi túrájukat, melyről már útközben táviratban küldtek tudósításokat, követségi futárokkal pedig filmtekercseket, telefonon rádióriportokat, postán képes-szöveges anyagokat. Hiába volt alaposan megszervezve az 1947-es túra, nem indult szerencsésen, mert egy szabotázsgyanús fékhiba miatt totálkárosra törték az autót, mely hajóval érkezett Észak-Afrikába. Szerencsére az alexandriai kikötő raktárában éppen volt három fekete Tatra T87-es, az egyiket átfényeztek ezüstösre, rácsavarozták a régi P-19720-as rendszámot és folytatták útjukat.

Első külföldiként átszenvedték magukat a Núbiai-sivatagon, ahol sokszor kellett kiásni a kocsit a homokból. Esős időben a hátsó kerék védőborítását is leszerelték, mert a sár teljesen beborította a kerekeket. Mert araszoláskor nem volt szükség ezekre az aerodinamikai elemekre, melyeket a zseniális Hans Ledwinka tervezett: az áramvonalas autó karosszériájának alaktényezője 0,29-es volt. Autópályán 160 km/órás tempóra volt képes, ezért is kedvelték a német megszálló tisztek, majd a kommunista vezetők is.

Hanzelka és Zikmund az ezüst Tatraval bejárta Afrikát, Közép- és Dél-Amerikát, végigautózták Argentínát, Brazíliát, a Kordillerákat, néha lefoglalták mindenüket, sőt, ideiglenes őrizetbe is vették őket, mert gyanúsnak, olykor kémnek tartották a két csehszlovákot, akik mindig próbáltak hiteles képet alkotni minden országról, az ott élőkről, kultúrájukról, építészetükről.

Országuk követeként elegánsan öltözve jelentek meg a tiszteletükre rendezett eseményeken, ahol általában magas rangú személyek is megjelentek.

Kritizálták a nyugati hatalmak afrikai gyarmatosító viselkedést, hitelességüket nem mindenütt díjazták. Az amerikaiak kommunista kémként kezelték és megfigyelték a párost, sokszor akadályozták határátlépésüket, különösen akkor, amikor az ellenőrzéskor megtalálták rádióadóvőjüket, ami segítette kommunikációjukat, de a hidegháborús helyzetben nem számított jó pontnak.

A T87-es napjainkban a prágai Nemzeti Műszaki Múzeumban látható Forrás: Tatra NP

1959-ben már nem személyautóval, hanem két gyárilag lakóautóvá átalakított 805-ös terepjáró teherkocsival indultak útnak, rádióadóval, mobil fotólaborral, orvossal és komplett stábbal.

A túra útvonala a Közel-Keleten és Ázsián keresztül vezetett. Hiába tervezték, politikai okokból nem engedték be őket Ausztráliába. Aztán következett Délkelet-Ázsia, Japán és az akkoriban még nem kevésbé titokzatos CCCP.

Külföldiként elsőnek autózhattak át a Szovjetunión, ahol fogadta őket Leonyid Brezsnyev, az SzKP főtitkára, aki dicshimnuszos beszámolókat várt tőlük, de hiába: 1964-es hazatérésük után Hanzelka és Zikmund őszintén írt a látottakról, ezért orosz nyelvű könyvük 1990-ig tiltólistára került. Miközben más nyelveken addig 6.,5 millió példányban kelt el.

A birodalom és a rendszer kritikája később is kísértette életüket: otthoni népszerűségük sem tudta megmenteni őket a munkanélküliségtől, mert 1968-sa prágai tavaszon szót emeltek a szovjet megszállás ellen, emiatt évtizedeken át nehezen éltek. A rendszerváltás után Václav Havel elnök elsőként rehabilitálta a világutazó párost.

Toleranciáról szóló könyvének megírása után Jiři Hanzelka 2003-ban elhunyt, társa, Miroslav Zikmund közben eljutott Ausztráliába, majd 2021. decemberében, 102 évesen követte társát.

A páros első útján használt Tatra T87-esből 3023 készült, az expedíciós darab felkerült a cseh nemzeti örökségvédelmi listára és napjainkban a prágai Nemzeti Műszaki Múzeumban látható.