Hogy néznek ki?

Van valami elegáns az új Opel Insigniákban, lerí róluk a sikeres fogyókúra, olyanok, mint a molett nők egy kiadós szénhidrátdiéta után: kívánatosak. Tesztautóink látványosak, a piros OPC Line felszereltségű 260 lovas ferdehátú a trió legdögösebbje, a GSi változat fekete fényezés mögé bújtatja erényeit, az egyedi (Exclusive) felszereltségű Country Tourer - nevezzük csak kombinak -, pedig szintén igen feltűnő jelenség. Erre mondták Korondon a nagy parkolóban, hogy nem csak a színe gyönyörű. Igaz, ugyanezt az autót egy helyi fazekas Astrának nézte. Mondjuk, szemből tényleg van hasonlóság köztük. Mindhárom felszereltség ad valami pluszt a mezei Insigniákhoz képest.

A benzinesek 20 hüvelykes kerekei látványosak, de a kombinak sem kell szégyenkeznie a 19-es papucsaiban. A pirosban feltűnőek az OPC Line-csomaghoz tartozó toldatok. Mielőtt még nagyon beleszeretnének, az elején hangsúlyozzuk, hogy a trióból csak a kombi kapható újonnan. A 260 lóerős kétliteres, négyhengeres turbómotor nem teljesíti a szeptembertől elsejétől életbe lépett szigorított károsanyag-kibocsátási normákat, így nem rendelhető. A hazai kereskedések azért betáraztak a ritkává váló GSi-ből, így számos magyarországi cég flottájában lesz egy-egy az erős vasból.

A GSi változatnak egyedi a lökhárítója - szélein található krómkeretes légbeömlőinek a feladata, hogy szélesebbnek látassa az autót -  és az oldalszoknyája. Hátul hiába keressük a vaskos kipufogókat, csak a helyüket találjuk, hangot ne is várjunk. A futóművet egy centivel lejjebb ültetették, a hátsó szárnyacska az átlagnál nagyobb. A GSi fékjei a legkomolyabbak, elöl 345 milliméteres négydugattyús Brembo fékeket kapott az autó, a sima 260 lovashoz képest a futóművet és a kormányzást is áthangolták. Kiválóan tapadnak a 245/35 R20-as méretű Michelin Pilot Sport 4 S abroncsok, amelyek gyári tartozékok.

A beltérben a három modell között nincs sok különbség, a GSi kagylóülései azonban megérnek egy misét (és elkérnek értük vagy 1,2 millió forintot). Nemcsak fűthetők, szellőztethetők és elektromosan állíthatók, hanem masszíroznak is a vezető oldalon. Két kilóval könnyebbek, mint a korábban a Corsa OPC-ben kipróbált kézi állítású puritán, 28 kilós Recaro székek.

Bár az autó nagyobbnak látszik és nagyobb is egy kevéssel az elődnél (hossza 4910 milliméter, szélessége 1871 milliméter, magassága az ültetés miatt 1445-1455 milliméter), a csomagtér 10 literrel kisebb, mindössze 490 liter. A kombi esetében nem panaszkodhatunk a raktérre, az 560 literes poggyásztér az ülések elektromos döntésével hatalmasra növelhető, amelyben akár 2,1 méter hosszú tárgyakat is szállíthatunk.

A körbe műanyagozással a Country Tourer még robusztusabb, erőteljes hatást kelt. Hátul nem lehet nyikkanás sem a helykínálatra, három felnőtt is kényelmesen elfér, mi négyesben kétezer-hatszáz kilométert tettünk meg úgy, hogy egy zokszó nem hangzott el a menetkényelemre, ugyanakkor a hátsó utasaim rendre megjegyezték, milyen jól érzik magukat.

Hogy mennek?

Bár a 260 lóerő soknak tűnik, sem a sima OPC Line változat, sem a GSi sportváltozat nem olyan fickós, mint azt elvárnánk. Nem a 400 newtonméteres csúcsnyomatékkal van a baj és nem is az 1,6-1,7 tonnás tömeggel. Egyszerűen nem állatkodásra teremtették ezeket a szépségeket, hanem arra, hogy autópályán gyorsan és kényelmesen utazhassunk bennük.

A négyhengeres soros, turbós benzinmotor 260 lóerejét percenként 5300-as fordulatszámon adja le. Hengerűrtartalma 1998 köbcentiméter, sűrítési aránya 9.5:1, a csúcsnyomaték eléréséhez 2500-ig kell forgatni a motort percenként. A GSi változat 7,2-7,3 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órára, az OPC Line változatnak ehhez 7,6-7,7 másodpercre van szüksége. A végsebesség 250, illetve 242 kilométer/óra. Náluk nem sokkal, alig ötven lóerővel gyengébb a dízel kombi, amelynek rugalmasságáról két turbófeltöltő és 480 newtonméteres csúcsnyomaték gondoskodik. Ezt a változatot sem érezzük nagyon combosnak (a százas sprintet 7,9 másodperc alatt tudja le, végsebessége 233 kilométer/óra), de ha menni kell, padlógázra teszi a dolgát, a nyolcsebességes amerikai származású automatikus váltó hozza a kötelezőt, de nem túl sportos. Ugyanez igaz a benzinesekre is, annyi kitétellel, hogy azokban a kormány mögötti fülekkel is válthatunk. A dízelváltozat váltója emelkedőn viccesen impotens, egyszerűen nem akar feljebb váltani, csak hagyja bőgni a motort, már nekem fájt, ahogy viselkedett. Minden utasom rendre szurkolt neki, hogy végre emeljen a fokozaton, amikor a hargitafürdői szállásunkról kaptattunk felfelé a főútra. Amikor háromezres fordulat fölött végre kapcsolt, tapssal jutalmaztuk. De ebből sem tanult. 

A váltó mellett mindhárom modellben közös az összkerék-meghajtás, amelyet a brit GKN szállított az Opelnek. Érdekessége, hogy ugyanez az intelligens rendszer dolgozik a Ford Focus RS-ben. Jellegzetessége, hogy nemcsak az első a hátsó kerekek között szabályozza a nyomatékarányt, hanem két lamellás kuplunggal a hátsó kerekek között is. Ez a valódi nyomatékvektorálás. Az ívkülső hátsó kerékre terelt nagyobb nyomatékkal az Insignia fürgébben fordul, az orrát alig túrja, öröm kitépni a kanyarból. Menetstabilizálója kikapcsolható, de vészhelyzetben aktiválja magát, így nagyon sportolni nem lehet az autóval. Egyikkel sem, a GSi sem alkalmas rá, igaz, vele még lehet örömködni.

Fogyasztásban nem remekelnek, a sima benzines turbós 10,5 litert fogyasztott 100 kilométeren, a sportos GSi pedig 12 liter benzint kért, a kényelmes kombi a 2600 kilométeres megerőltető teszten (meghódítottuk Erdély dombjait, Székelyföld hegyeit) beérte 7,4 liter gázolajjal 100 kilométerenként.

Milyen vezetni?

Az Insignia felfüggesztése parádés, a GSi a szerpentinekre termett, de ahhoz, hogy élvezzük is a menetet, az adaptív futóművet sport állásba kell kapcsolni. Sportos hangot ne várjunk egyik változattól sem, csak hidegen ropog erősebben a kipufogó, menet közben legfeljebb a turbó surrogását hallgathatjuk. A GSI futóművének finomra hangolását Volker Stryceknek köszönhetjük, aki amellett, hogy német túrautóbajnokságot (DTM) nyert, az Opel motorsport programjait és az OPC-modellek fejlesztését is irányította.

A kényelem a dinamika fölött van, ebben a pihentető vezetőülésre nagy szerep hárul, amely ergonómiailag is jelesre vizsgázott. A Country Tourer a legpuhább a trióból, de egy emelt kombitól nem is várunk veseszaggató keménységet. Alapból közepesen lágy, de komfort módban a méretes gödröket is könnyedén kisimítja – persze a Szent Anna tóhoz vezető bükszádi szerpentinen ezzel sem tudtam 10 kilométer/óránál nagyobb tempót nyomni - amolyan franciás, pedig ennek a kocsinak még semmi köze sincs a PSA-hoz. Az emelt hasmagasság és a 19-es kerekek kombinációja persze pont semmire sem jó, a Kóstelekre vezető friss aszfaltcsíkon percekig kellett tolatnom, mert nem mertem a padkára ledöccentve megfordulni, féltem, hogy a nagy tepsi fennakad.

Mennyibe kerülnek?

Mindhárom modell még az állandó opeles akciókkal is többe kerül 10 millió forintnál, de a tesztelt változatok a 13 milliós határon is túltesznek, sőt, az Exclusive felszereltségű Country Tourer még 15 millió forintnál is többe kerül. Gazdag ellátmányuk semmit sem nélkülöz, a LED-mátrixos fényszóró oldalanként 16-16 fénydiódával ügyeskedik, hogy nappali fényben lássunk mindent éjfélkor, de a forgalom többi résztvevőjét ne vakítsuk el. Az Insignia összes előnyét élvezhetjük a GSi-ben, a piros OPC Line-ban, vagy a méltóságteljes kombiban, kezdve a modern és hisztire alkalmas (de inkább előbb ugasson, mint soha) vezetéstámogató rendszerektől, a head-up kijelzőn és az Android Autót és Apple CarPlayt is ismerő érintőképernyős multimédiás rendszerig. A navigáció elavult, a kijelző felbontása is idejét múlta, a fedélzeti rendszer elavult.

Képek és szöveg: Biró Csongor