Összeköti a kategóriákat

A RAV4 azzal a nem titkolt céllal jött létre, hogy közelebb hozza a zord, baltával faragott terepjárókat, a komfortos személyautókhoz. Jól sikerült neki, bár tény, hogy az első generáció formavilága nagyon a kilencvenes évek egyhangú japán autós designját kapta meg. Technikailag viszont kiforrott, stabil konstrukció. Sokkal több lenne belőlük a mai napig az utakon, ha nem porladtak volna el. De a siker megérkezett, mert az autó, ahogy nevében is jelzi, állandó összkerékhajtással (lehetett rendelni csak elsőkerékhajtással is), kompakt méreteivel, de személyautós tulajdonságaival egy olyan rétegnek is megmutatta a terepjárók világát, akik korábban féltek azok kezeléstől. Persze mindezt szépen becsomagolva: nincs felezőkar, nincs alvázas konstrukció, nincs hajtási zaj.  Egyszóval kényelemben lehet eltávolodni az aszfaltozott úttól.

Mit tud a második generáció?

Versenytársaihoz képest nagyobb és szélesebb lett. Talán ez lehetett a legfőbb érv mellette. Na, meg a kinézete, ami kifejezetten sportos, főleg a turbódízel kivitelnél látható hatalmas légbeömlővel a motorháztetőn. De ha már felmerültek a versenytársak: mivel kellett megküzdenie? Land Rover Freelander, Suzuki Grand Vitara, és a legnagyobb veszélyt jelentő Honda CRV. Ezek közül ez utóbbi nyújtott igazán ígéretes alternatívát. Ettől függetlenül minden márka megtalálta a saját vásárlóit, mert szépen fogyott a második generációs RAV4-ből is. Kifejezetten nagy sikert aratott Ausztráliában, ahol eladási számokban sikerült megelőzni a legnagyobb rivális CRV-t. Illetve az is érdekes, amire a cikk elején is utaltam, mennyi hölgyet látni a Toyota volánja mögött. Egy 2003-as kutatás szerint az Államokban a RAV4-et választották a legtöbben a gyengébbik nem képviselői közül, leszámítva a Volkswagen Beetle-jét.

Vissza a kilencvenes évekbe

Egy ilyen huszonéves autóba beülve mindig ez az érzés fog el. Aztán gyorsan hozzá is teszem, hogy semmi bajom ezzel, sőt. Előttem az analóg világ, mutatós fordulatszámmérő, versenyautósan középre helyezve, mellette a többi fontos információ. Megnyugvással tölt el, ahogy rápillantok a szent kvarcórára, olyan fix pont, mint a japán megbízhatóság. Jófogású a kormány, a pedálrend sem kusza, bár nekem a kuplungpedál szöge nem volt tökéletes.  Alacsony az övvonal, sok a fény, jó a térérzet. Jó fogású kormányba kapaszkodhatunk, és magasan ülünk, alattunk az alacsony szedánok, és kombik. Gondolhatta ezt az autó első tulaja, azóta ugye változott a helyzet, mert sokszor érzem magam kisvakondnak, ha egy régi Swiftet hajtok. A tesztelt autóban az egyik legnépszerűbb, hazánkban is leggyakoribb kétezres, D4D dízelmotor van. Nem volt ez rossz a maga idejében, jól fogyasztott, bár, csak 116 Le-s, de megvan benne a megfelelő nyomaték, és ne felejtsük el, hogy csak 1,3 tonnát kell mozgatnia. De egy ilyen autó átlagos futásteljesítménye 250-350.000 kilométer között lehet, tehát bármikor, bármelyik eleme összeomolhat a befecskendezési rendszernek. Itt jó, ha ketté vesszük a fogalmakat, mert ha valami a megadott kilométerfutást meghaladja, akkor nem elromlik, hanem elhasználódik, tehát egy 1500 bar nyomáson működű rendszer nem lesz örökéletű, költeni kell tehát az alkotóelemeinek karbantartására. Drága lesz, tehát ha nincs meg az évi 25.000 kilométer, - amit én nem biztos, hogy egy ilyen autóban vezetnék le, - akkor nem fogja visszahozni az árát a dízel.

Fárad minden

A RAV4 második generációja egy húszéves használtautó. Ebben a korban már találkozhatott olyan tulajdonossal, aki visszaél a gyár által keményen, évtizedek alatt felépített imázzsal, és elhanyagolja az autóját. A tesztelt autóban is az általános lelakottság érzése csapott meg. Minden japános precizitással működött, de a futóműre is ráfér egy átnézés, és az utastérben is voltak olyan zörgések, amiket már a megtett kilométer, és eltelt évtizedek hoznak magukkal. Nem rossz, de látszik rajta a kor. Ami viszont nagyon bejön, hogy a rossz minőségű utakon kell sem félteni, bármilyen kátyún átmehetünk, bármekkora járdaszegélyre feltehetjük. A karosszéria dőlés kialakításából adódóan erős, már kis kormánymozdulatra is beleng. Fékerőből még elviselne többet, de átlagos használatban nem zavaró. Amit viszont nem tud levetkőzni, az a hajtásláncból érkező hangok vibrálás, rezgés egyvelege. Van benne egy kis japánautós érzet, meg persze a terepjárós mivolta is kiütközik. A váltója nem hazudtolja meg a hírét, de a fokozatkiosztás számomra érdekes, mert a kettest szinte azonnal el is kell váltani indulás után. A nyomatékcsúcs 2500-as fordulatszámnál érződik, negyedikben 60 km/h-nál 1900-at forog. Egy másik nehezen megszokható dolog a csomagtartó ajtó, aminek nehézkes a használata, és tolatásnál figyelni kell a pótkerékre, ezt mindenképpen szokni kell.

Mire számíthat, ha beleszeretett?

Nos, a kínálat zömét, a kétezres dízelek adják, ezekből is az ötajtós kivitelek. Tehát ha benzines kell, akkor tovább tart majd a megtalálás folyamata. Rozsda lesz az autón, ez szinte biztos. Azt pedig tudjuk, hogy ennek a tisztességes rendbetétele mennyi pénzt vihet el. Erre is tartalékolni kell. Ezen kívül az általános dolgokra, és a japán autóknál megszokott kissé magasabb alkatrészárakra lehet készülni. Átlagos magasságú autóba visszaülve azonnal egy ültetett gokartban éreztem magam. Egyszer mondta nekem valaki, hogy vigyázz, mert ha egyszer felülsz, utána már nem akarsz majd visszatérni a földközelbe. Igaza volt, könnyen hozzá lehet szokni, szeretik is az emberek, elég csak szétnézni az utcán. De én továbbra is azt vallom, hogy inkább egy RAV4-et, mint egy túlárazott SUV-t 10-12 millióért. Ez egy igazi, régivágású, klasszikus terepjáró feelinget adott az autó. nem kell más remélni tőle, mint ami.

További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon!