Citroën ë-Jumpy

Teszten az év furgonja – Citroën ë-Jumpy

2022.02.05.

Nagyobb akkumulátorával, hosszú tengelytávval próbáltuk a Citroën ë-Jumpy elektromos furgont, amit az Év Nemzetközi Furgonjának választottak idén.

Jól mutatja, hogy mennyire időtálló haszonjárművet sikerült alkotnia a PSA-nak a legújabb Eurovan generációval, hogy még 2021-ben, tehát 5 évvel a jelenleg futó széria bemutatkozása után is képesek voltak elhozni az Év Nemzetközi Furgonja címet az új Citroën ë-Jumpyval. Ennek pedig az az egyszerű oka, hogy 2016 óta mit sem öregedett a koncepció, az új elektromos hajtással pedig felkészítették a jelen kor kihívásaira is. Egyébként nem csak a Jumpy-t, de az egész haszonjármű kínálatukat, a PSA villanyos offenzívája értelmében.

Jól mutatja a kor változását, hogy amikor 2016-ban ott voltam a PSA Sevel Nord-i gyárában a friss LCV paletta leleplezésekor, akkor még csak dízelekkel volt kapható az Expert, a Jumpy és a Proace (azóta csatlakozott hozzájuk a Vivaro is). Már akkor felvetették, hogy egyszer majd lehet benne villanyosított hajtás, de azon a ponton még nagyon futurisztikusnak tűnt a gondolat. Ugyanakkor a furgonok alatt lévő, és a személyautókhoz képest meglehetősen átdolgozott, acélvázas EMP2 platform képes fogadni a villanyhajtást, amit ki is használtak ügyesen, hiszen ma már a haszonjárműveket is jobban szorongatják a szigorítások.

Így került egy 136 lóerős villanyhajtás a Citroën ë-Jumpy alá, ami a mozgalmas tesztidőszak alatt is tökéletesen elégnek bizonyult, pedig a hosszú tengelytávú Club XL változatot próbálhattam, ami hosszú túlnyúlásának köszönhetően 5,3 méter hosszú. Ez raktér szempontjából hasznos, parkolót viszont már annál nehezebb találni vele Budapesten. Pedig a mozgékonyságával nincs gond: ugyan lassú a kormányzás, mégis fordulékony, könnyed. A kerékjáratok sarokba szorításával elérték, hogy egy tágas, mégis keskeny platform szülessen, ráadásul 1,9 méteres magasságával a legtöbb mélygarázsba is befér.

Nem olyan vezetni, mint egy személyautót. Hanem sokkal jobb. Kényelmesebb a magas üléspozíció, a könnyed kormányzás, és a kézre eső könyöklő. No, meg ott van a középső ülésből kialakítható irattartó, és a számtalan öblös, hasznos rekesz. Biztos vagyok benne, hogy ezeket értékelni fogják, akik ilyennel dolgoznak majd, ahogy a puha futást is a tekercsrugóknak köszönhetően. Nagyon otthonos a berendezés a kardánalagú hiánya miatt, noha ez itt nem a villanyosítás miatt született – ez ilyen minden Jumpyban.

Újdonság viszont a billenőkapcsolós menetirány választó, és a menetmód választónak is fontos szerep jut az ë-Jumpyban. Három, nagyon jól elkülöníthető módot kapott ugyanis, ahol az Eco mód csak 80 lóerőt használ fel, és a fűtés erősségét is visszaveszi, a Normál 107 lóerőt használ, míg Powerben minden erejét leadja, arra az esetre, ha kihasználnánk 1275 kg-os terhelhetőségét, ami egyébként 125 kg-mal kevesebb teherbírás a dízelhez képest. Ennyi kompromisszum viszont beleférhet a hangtalan, emissziómentes közlekedésért, és a különböző támogatásokért cserébe.

Általam előre nem látott előnye a kis kabinnak, hogy gyorsan felfűthető, ami egy villanyhajtásnál kulcsfontosságú, hiszen a fűtés drasztikusan növeli a fogyasztást. Nem mintha egy 75 kWh-s akkumulátorral felszerelt furgonban annyira ránk törne a hatótávpara, hiszen 330 kilométert ígérnek neki gyárilag, és ezt a fagyos teszthét alatt is majdnem produkálta. Tisztán városi, kímélő használat közben, néha-néha kikapcsolt fűtéssel 25 kWh/100 km fogyasztás adódott, amivel elméletben 300 kilométert elment volna.

A teszt időszak nagy átlaga sem lett sokkal rosszabb: 26,4 kWh/100 km, néha telerakott raktérrel, gyakori fűtéssel, hiszen csak nagy ritkán ment 0 fok fölé a kinti hőmérséklet. Noha nincs összehasonlítási alapom, hiszen ez az első elektromos furgon, amit vezettem, de egy ekkora, 2,1 tonnás buci testtől ez szerintem remek érték. Főleg, ha azt nézzük, hogy néhány nagytestű, modern SUV sem fogyaszt kevesebbet. Ráadásul kb. 1 óra alatt feltölthető, hiszen nyilvános, 50 kW-os CCS töltőről óránként 334 km-t tudott felvenni a komputer szerint.

A tesztautóhoz hasonló hosszú tengelytávú, nagy akkumulátoros csúcsváltozat nettó listaára 14 180 000 Ft, ami közel 3 millió forint felárat jelent a csúcsmotoros, automataváltós, dízel XL-hez képest. Ugyanakkor jelentősen szűkül az árrés a kisebb, 50 kWh-s akksival szerelt, kb. 230 km hatótávot ígérő változat esetében, míg a legolcsóbb értelemszerűen a rövid tengelytávú, szinte egy szegmenssel kisebb XS változat, ami 11,7 millióról indít. Érdemes még hozzátenni, hogy a Citroen 8 év vagy 160 000 km garanciát vállal a nagyfeszültségű akkumulátorra.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

 

 

Az oldal fő támogatója

 

2023.01.28
Elég télen a négyévszakos gumiabroncs? Van értelme ilyenkor lemosatni az autót? Milyen típusú....
2023.01.27
A Katasztrófavédelem jelenti péntek este:     ..
2023.01.27
Az új kezdeményezés hétről hétre több érdeklődőt vonz. ..
2023.01.27
Tavaly több mint 21 millió utast fogadtak a romániai repülőterek, ami mintegy 88 százalékos....
2023.01.27
És hogyan befolyásolja a fűtés az üzemanyag-fogyasztást?   ..
2023.01.27
Eddig tisztázatlan okból és körülmények között 2023. január 27-én nem sokkal éjfél után a 6-os....
2023.01.27
A Sony és a Honda által kifejlesztett új elektromos autó Afeela márkanév alatt kerül forgalomba, és....
2023.01.27
A BMW M GmbH modellpalettájára 2023-ban is érkeznek új különkiadások. Az új BMW M3 CS a prémium....
2023.01.27
A versenyhivatal jóváhagyását követően az AutoWallishoz került a Nelson csoport flottakezelési....
2023.01.27
A töltőállomásaival immár Magyarországon is jelenlevő PKN ORLEN 2023-ban az olasz Scuderia....