A Mazda MX-30-as „freestyle” ajtajai rolls-royce-osan egymással szemben nyílnak-csukódnak, B-oszlop híján pedig az autó átlátható, mint egy csupaüveg nappali a modern kockaházakban. Ez teszi egyedivé és rendhagyóvá, márpedig az egyediségre törekvés ott van mindnyájunk vérében. Az MX-30-et pedig az ajtajai emelik ki a kommersz járművek egyformaságából.

Ez az egyediség azonban egyben bírálatok tárgya is, hallottam már „öngyilkos ajtóknak” is nevezni a Mazda ajtajait abból a megfontolásból, hogy ha kiszálláskor kitesszük a lábunkat, és Isten kifürkészhetetlen akaratából éppen abban a pillanatban nekicsapódik egy hátulról érkező kósza autó, akkor csonka végtagokkal hagyjuk el a hadművelet színhelyét. Másrészt – mondják a kritikusok - a B-oszlop hiánya is biztonsági mínusz oldalbecsapódásnál.

Ebben akkor lenne némi logika, ha eltekintenénk attól az igaz ténytől, hogy a hátsó ajtó félajtó, fesztávja pedig fele az elsőnek, ezzel pedig a felére csökken a hátulról érkező becsapódás valószínűsége.  Másrészt a hátsó vaskos félajtóban igencsak komoly merevítéseket helyeztek el a Mazda mérnökei, és az egymáshoz illeszkedő ajtóperemek együtt csaknem 25 centi vastagok, a különleges kialakítású, testes pántok pedig alul és felül satuként fogják be az ajtókat, biztonságot nyújtva oldalsó ütközés esetén.  

Megnyugtatásképpen ide kívánkozik az a statisztikai adat is, hogy az autós balesetek négyötöde amúgy is ráfutásos. És még nagyobb súllyal esik a latba az, hogy az MX-30 volt az első Mazda, amely ötcsillagos minősítést ért el a szigorított, 2020-as Euro NCAP törésbiztonsági besoroláson, ahol még nagyobb hangsúlyt kapott az utasok védelme. (Ősszel megérkezik hozzánk MX-30 soros plug-in hibrid változata, s az is ugyanilyen, ötcsillagos minősítést kapott).

De ezzel még nem veséztük ki az ajtóproblematikát, mert van itt még egy kis apróság. Csak úgy tudjuk kinyitni a hátsó ajtót, hogy előbb az elsőt tárjuk ki, és visszafele is számít a sorrend. Csak akkor nyílik ki a hátsó félajtó, hogy az elsőn kiszálló sofőr vagy utas erre tevékeny áldását adja.  Mielőtt szabadon engedi a hátul ülőket, nyilván körülnéz, meghányja-veti a biztonsági helyzetet.

Az enteriőrt bemutató képen is látszik a 25 centi széles, 23 centi magas „kvázi B-oszlop”, amelyet az ugyanolyan magas és 28 centi széles ablakocska követ, majd ugyanolyan magas, de valamelyest hosszább háromszög ablakocska. Sávváltásnál a bepillantás a B-oszlop áthidalhatatlan akadályokba ütközik a KRESZ-vizsgabiztosok legnagyobb bosszúságára.

Ezt a két ablakot és a kéttenyérnyi széles ál B-oszlopot látjuk a takarékosan szűkre szabott hátsó ülésen, és mivel csak úgy tudunk kiszabadulni onnan, hogy az elöl ülő ajtót nyit nekünk, eme deprimáló helyzetünkben felidézzük gyerekkori olvasmányainkból Monte Cristo magánzárkabeli gondolatait. A gróf úr vádlijának alighanem több hely jutott a Mazda által megszabott 22-24 centinél.

Ami az első üléssort illeti, ott minden mazdásan remek és kényelmes, japán diszkrét elegancia, a több Mazdában is használt képernyővezérlő rendszerrel, amelyet már a legnagyobb testvérnél, a CX 60-nál is nagyon szerettem.  Kényelmes vezérelni a gyorsreagálású infotainment rendszert a jobb tenyerünk alatt, a középkonzolon elhelyezett, minden irányban tekerhető és tolható tárcsával. A több tucat funkció ellenére a menürendszer könnyen átlátható és kezelhető.  

Mivel eredetileg ezt az karosszériát nem elektromos autóra tervezték, a középkonzolt utólag alakították ki lépcsős kivitelben a sebváltókar helyén. Kissé erőltetett ízléssel illesztettek hozzá térdmagasságban egy érintőképernyőt, amelyen elhelyezték a fűtés-hűtés és hozzájuk hasonló funkciókat. Több időt szántam volna a középkonzol kialakítására, mert a műparafa betétek és unikális elrendezés ellenére az a fonák helyzet áll elő, hogy a gépkocsivezető csak az anyósülés felől, a középkonzolon áthajolva, nagy nehézségek árán tudja bedugni a két USB-aljzat valamelyikébe a telefontöltő zsinórját. Ha sikerül, sose húzza ki, az akrobatika életidegen műfaj ebben az autóban.

A parkolóállásba kapcsoláskor az autó azon nyomban el is felejti az visszatöltési funkciót, vagyis minden sebességbe kapcsolásnál újra kell nyomogatni a kormány mögötti füleket. Kis baklövés a Mazda mérnökeitől…

Egy elektromos autóban a két legfontosabb adat az akksi töltöttsége és a megtehető út, de pont ezeket tervezték olyan apróra, hogy gyakorlatilag elvésznek a kijelzőn. Helyette viszont szép nagyra sikeredett az akksi hőmérsékletét mutató, teljesen felesleges negyedköríves skála.

 Az autó küllemében parádés, hagyományosan mazdás telitalálat ismét, rendhagyó hosszú orral, finom, nem hivalkodó ívekkel, masszív kerekeivel. Menettulajdonságai, útfekvése, stabilitása páratlanul jó, észre se vesszünk, amikor átlépjük az autópályás sebességhatárt. Sokad ad hozzá a vezetési élményhez az, hogy remekül tapad az úthoz, éles kanyarban sem hagyja magát kibillenteni egyensúlyából. Mindez az autó relatíve nagy tömege – üresen 1,65 tonna -, illetve részben a mélyen fekvő 310 kilogrammos akkumulátornak köszönhető. Az autó hossza 4,395, szélessége 2,035, tengelytávja pedig 2,655 méter. A BOSE rendszerrel 341 literes a csomagtartója, lehajtott ülésekkel pedig háromszorosára nő a rakodótér.

A bruttó 35,5 kilowattos akksi 145 elektromos lóerőt csikar ki a villanymotorból, ami arra elegendő, hogy 9,7 másodperc alatt gyorsítsuk fel százra az autót. A japán gyártó becsületére legyen mondva, hogy 19 kWh fogyasztást ad meg a specifikációjában, és agglomerációs közlekedésnél ennél kisebb fogyasztást valóban nehéz vele produkálni. Horribile dictu: a fogyasztása kb. ötven százalékkal nagyobb a kisebb, 28 kilowattórás akksival megáldott, határozottan tágasabb Hyundai Ioniq-nál. Ez az étvágy nekem túl nagy volt ahhoz, hogy kb. 15 kilométernyi autópályát is magába foglaló agglomerációs közlekedésnél nyugodt szívvel tudjak vele hajózni. A specifikációban szereplő 200 kilométeres hatótáv legfeljebb háromnegyedével lehet számolni ilyen közlekedésnél. Teljes töltöttségnél a hatótáv mutatója nemigen kúszott 160 kilométer felé. Ezt szem előtt tartva az autót inkább városi használatra javasolnám.

Az első elektromos Mazda minden eleméről visszaköszön, hogy a kasztniját eredetileg belsőégésű autóra tervezték, majd átpofozták elektromossá. A legszembetűnőbb diszkrepancia az autó pokolian nehéz motorháztetője alatt érhető tetten: a tér mintegy harmadát foglalja el az elektromos motor a hozzá csatlakozó egységekkel együtt, kétharmada pedig jóformán tátong az ürességtől, csupán vezetékek futnak benne. Bőven elfért volna egy első csomagtartó Tesla módjára.

No de az az autógyártó vesse a Mazdára az első követ, amely az elektromosítás hajnalán nem sebtében kalapálta össze első villamos modelljeit, hasonló praktikát alkalmazva, látván, ahogyan a Tesla és a Nissan öles léptékkel halad előttük az elektromosítás rögös útján. Megnyugtatásképpen: a Mazda minden járműosztályában fejleszt kifejezetten elektromos platformra épülő autókat, és bennük már nem találunk holttereket. MI több a japán márka már ki is töltötte a motorháztető alatt tátongó űrt: január közepén tartott világpremiert az MX-30-as soros plug-in hibrid változata, amelybe áramtermelő egység gyanánt egy kis Wankel-motort helyeztek az elektromos mellé. A bolygódugattyús szerkezet nem segít be a hajtásba, csupán áramot termel.

Az MX-30 e-Skyactive R-EV kódjellel ellátott modellben megfelezték a tisztán elektromos testvérben lévő akkumulátort, amely így 17,8 kWh-s lett. A tisztán lítium-ionos akksival vegyes használatnál kb. 85 kilométert lehet majd megtenni, s ha fogy a töltés, az egyrotoros, 830 köbcentis, 74 lóerős Wankel-motor ötven literes benzintankból merít energiahordozót az elektromos energia előállításához. Így az autó hatótávja akár 680 kilométer is lehet.

A plug-in ősszel valószínűleg meg is érkezik a hazánkba, és ezzel izgalmas japán-japán meccs bontakozik ki a soros hibridek piacán, a Nissan E-Power turbóbenzines és a Mazda Wankel-motoros technológiája között.