Míg európai szinten tavaly 7,9%-al, 43,8%-ra csökkent a dízel eladások aránya, addig hazánkban 34,4%-ról 28,8%-ra csökkent a dízel arány az újautó eladások tekintetében. Ez elsőre jól hangzik, ám mindeközben az EuroSTAT adatai szerint 2012 és 2016 között 31 százalékkal nőtt hazánkban a forgalomba helyezett dízelüzemű autók száma (miközben a teljes magyarországi járműállomány csupán 9 százalékkal nőtt), ami arra enged következtetni, hogy a magyarországi autóállomány valamivel több, mint egynegyedét (27,8%) képviselő dízelek zömét nem az új gyártású, kedvezőbb emissziós besorolású modellek, hanem a külföldről, másodkézből megvásárolt, vélhetően Euro4 besorolású vagy annál is elavultabb dízelek teszik ki.  Mindezen felül a mértékadó JATO Dynamics legújabb elemzése egy olyan ellentmondásos jelenségre hívja fel a figyelmet, amely mellett nem szabad elmennünk: miközben Európában (és mint láthattuk, hazánkban is)üdvözlendő módon folyamatosan és drasztikusan csökkennek a dízel értékesítések, ami ami ugyan számos egészségkárosító anyag (nitrogén-oxidok, koromrészecskék) kibocsátásának örvendetes mérséklésével járt, az Európában eladott új autók áltagos CO2 kibocsátása 10 éve először növekedett.

Hogyan lehetséges ez? A válasz nagyon egyszerű: a dízel meghajtás visszaesésével ugyan az alternatív hajtásláncok is előtérbe kerültek (Európában 5%-os, hazánban 3,75%-os volt a részarányuk az újautó eladásokban), darabszámban a legnagyobb növekedést mégis a benzines meghajtás könyvelhette el. Európai szinten és itthon is 3%-al növekedett a részesedésük az újautó eladásokban, ami így Európában 50%-on, Magyarországon 67,5%-on áll. Márpedig a 2017-es adatok szerint az Európában értékesített új autókra vetítve a dízelek átlagos CO2-kibocsátása 117,9 g/km, míg a benzinüzeműeké 123,4 g/km volt.

Nem segített emellett a szabadidőjárművek (SUV-ok és crossoverek) elképesztő mértékű térnyerése sem: az azonos kategóriájú személyautókhoz viszonyítva nagyobb homlokfelület és a méretesebb abroncsok miatt összességében egy szabadidőjármű több üzemanyagot fogyaszt, ezért átlagosan több széndioxidot is bocsát ki, annak ellenére, hogy az általános fogyasztáscsökkentő technológiák terjedésével a crossoverek összesített átlagos CO2-kibocsátása 134,9 g/km-ről 133,0 g/km-re javult.

„Az európai top 20-as márkák közül a Toyota volt a legtisztább, melynek kibocsátási átlaga 2,7 g/km-rel csökkent, és 101,2 g/km-es értéket mutat. Ennek oka a Toyota-hibridek iránti növekvő keresletben keresendő, melyek a márka által eladott járművek felét jelentik. A Toyota forgalomba helyezések maradéka 42%-ban benzines és 7,5%-ban dízel autók közt oszlik meg” – fogalmaz a JATO tanulmány.

Európában a Toyota eladások mintegy felét, idehaza közel egyharmadát teszik ki a hibridek, a Lexus esetében pedig ez az arány európai és hazai szinten is 97%. 2000 és 2017 között Magyarországon összesen 10 537 új hibrid autó talált gazdára, amelyből 9226-ot a Toyota (6545 db) és a Lexus (2681 db) jegyzett: ez azt jelenti, hogy a két márka együttesen az összes többi versenytárs összesített hibrid értékesítésénél (1311 db) hétszer több hibrid elektromos autót értékesített az elmúlt 17 évben.

A valós hazai aktív hibrid autópark a használtautó-importnak köszönhetően természetesen ennek többszöröse, ám az így is jól látható, hogy a 14,1 év átlagéletkorú, és a 3,5 milliós darabszámot közelítő teljes hazai autópark tekintetében még így is elenyésző, kevesebb, mint 1%-os részarányt képviselnek a környezetbarát hibridek.

Az első 5000 új hibrid Toyota és Lexus értékesítéséhez Magyarországon 16 év kellett, mára viszont már csak az idei évben 5150 új hibrid értékesítésével számolunk, egyetlen év alatt 50%-al növelve az idehaza újonnan eladott, és körülbelül 20%-al növelve az összes a hazai utakon fotó hibrid autó számát.