Jó látni, hogy a japán autógyártók még mindig megbíznak egymásban, és segítő kezet nyújtanak, ha a másiknak szüksége van rá. Számtalanszor előfordult ez már a japán autógyártás szerteágazó történelmében, és most is ez történt, amikor a Toyota szinte egy az egyben átadta a RAV4-est a Suzukinak, hogy így csökkenthessék honfitársaik CO2 flottaátlagát. Eddig ugyanis csak 12- illetve 48-voltos mild hybrid rendszereket alkalmazott a Suzuki, majd csatlakozott az első full hybrid a Swace-szel – ami egy átszabott Corolla, illetve a konnektorról tölthető Across – ami pedig egy átszabott RAV4.

Ezutóbbit, a jelenlegi kínálat legdrágább, és egyben egyetlen zöldrendszámos Suzukiját volt most esélyünk tesztelni. Ami még annál is kevésbé tér el az alapjául szolgáló típushoz képest, mint azt megszokhattuk egy átlagos átjelvényezéskor. Vékonyabb fényszórók, nagyobb hűtőrács és némileg átszabott első lökhárító – magam is megdöbbentem, de tényleg mindösszesen ennyiben tér el a Suzuki Across a Toyota RAV4-estől. Gyári adatok szerint 35 cm-rel hosszabb, de ember legyen, aki ezt észleli. Még a felni is teljesen ugyanaz, csak a közepén lecserélték a logót, ahogy a PHEV feliratok sem változtak.

Szóval tényleg mindenki egyéni preferenciáján és márkahűségén múlik, hogy végül a Toyota vagy a Suzuki kompakt SUV-ja mellett dönt. No, meg persze az árazáson. Minden esetre Suzuki még nem volt ennyire komolyan vehető. Ahogy ott állt a parkolóban a csillogó-villogó króm léceivel és felnijeivel, bársonykék fényezésben, már tudtam, hogy egy nagyon jól felszerelt példánnyal lesz dolgom. Csak azt nem tudtam még ekkor, hogy nincs is belőle más, csak GLX. Manapság mindenki igyekszik csökkenteni a gyártósori komplexitást az autóipar egyre fojtogatóbb környezetében, de az azért mégis csak ritkaság, hogy egy autó egyetlen választható részlete a színe legyen.

Az Acrossnál elérték a létező legalacsonyabb komplexitást, és ezzel nincs is semmi baj, amíg alapból is ennyire jól felszerelt. Alapból jár hozzá az UV-szűrős szélvédő és oldalablakok, a fűtött ablaktörlők, a holttérfigyelő, a hátsó ülésfűtés, a kétzónás klíma és a kulcsnélküli nyitás, az elektromosan állítható vezetőülés vagy a 12,3-colos infotainment kijelző, bár utóbbi egy eléggé leegyszerűsített, csak a legfontosabb funkciókra szűkített operációs rendszert kapott. Van benne adaptív tempomat is, de az is a Toyotától érkezik, így az nem fékezget olyan finoman, mint a Suzuki saját rendszere, illetve valamiért nagyon magasra tették az első parkolóradarokat, így az alacsony tárgyakat gyakran nem észleli, illetve egy bizonyos távolságon belül néha abbahagyta a csipogást.

Ugyanígy bizonytalanságot keltő a kétlépcsős fékrendszer, amit sosem kedveltem a Toyota modellekben. Egy ideig egységesen lassít az elektromos visszatermelés, azonban amikor átvált a fizikai fékekre, egy pillanatra eltűnik a fékerő, hiszen az adott fékállás a hagyományos fékek számára kevés. Ezért gyakran ijesztően rákúszunk az előttünk lassítóra, de persze megszokható, ha már fejben előre számolunk ezzel. Ettől függetlenül viszont a plug-in hybrid hajtáslánc remek. Egy 2,5 literes, négyhengeres szívómotort és két villanymotort kombinál a 306 lóerős rendszerteljesítményű, kvázi összkerekes hajtás.

Ez már az a teljesítmény, amit az e-CVT váltó sem tud elnyelni, ezért tényleg döbbenetesen erősnek érződik. Elképesztő, ahogy gázadásra megindul ez a közel 2 tonnás, óriási test, miközben a futóműve mindig jól fogja az utat és a kanyarokban is rendkívül agilis méreteihez képest. Érezhetően odafigyeltek a stabilitásra és a kiegyensúlyozott mozgásra. Miközben nevetséges fogyasztási adatokra produkál. Mivel nem hagyja teljesen lemerülni a lítium-ion akkumulátort, ezért sűrűn kapcsol át villanyra még lemerült akkumulátorral is. Városban mindössze 4,8-5,0 liter körüli fogyasztással is megelégszik, míg városon kívül csak erőpróbálgatással kúszik fel 6,0 liter fölé az átlag. Csak 220-voltos hálózati töltőt kaptam a tesztautóhoz, így csak egyszer vártam ki a 8 és fél órás feltöltését, ami után könnyedén hozta a gyárilag ígért 75 kilométeres kombinált villanyos hatótávot.

Mostanra abban is biztos vagyok, hogy nem véletlenül lett Across a neve. Ez még egy klasszikus értékek szerint fejlesztett városi terepjáró. Nem akar sem kupé, sem sportos lenni. Csak praktikus és jól használható. Ez még ténylegesen magas. 19 centi a hasmagasság, ami egyrészt azt jelenti, hogy nagyszerű a kilátás és könnyed a beszállás, másrészt pedig a megszokottól eltérő, egyel komolyabb terep sem okoz neki akadályt. A Suzuki Across tényleg alkalmas arra, hogy felfedezzük vele a környékbeli földutakat és elinduljunk az ismeretlenbe. Nem véletlenül van külön gombja a Trail módnak.

Persze komoly terepre ezzel sem szívesen merészkedik az ember, már csak a 19 colos felnik miatt sem. Ráadásul a külső tényezőkből egyszerűen semmit sem hallani odabent. Olyan csendes és jól szigetelt a kabin, mintha egy burokban léteznénk, ami hétköznapi használhatóság szempontjából remek, de a terepezést nem segíti. Például ez az első CVT-váltós tesztautó, amiben semmit sem hallottam a motorból, még akkor sem, amikor magasan tartja a fordulatot a fokozatmentes automata. Jelenlegi árlistája szerint 24,5 millióról indít az Across, amivel 600 000 forinttal drágább, mint az alapjául szolgáló RAV4 Selection változata, ami ráadásul még navigációt, 360 fokos kamerát és fűthető kormányt is ad ennyiért. Vajon így is elviszi a hátán az erős hazai Suzuki márkahűség?

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!