Miközben az elektromos járművek (EV-k) eladásai globálisan tovább nőttek, ez a növekedés aránytalanul nagymértékben Kínában koncentrálódik – emelte ki Bujdosó Tünde, az Allianz Trade magyarországi kockázatkezelési igazgatója. 2024-ben 40 százalékkal nőtt az EV járművek értékesítése Kínában, míg a hagyományos belső égésű motorral hajtott autók eladásai 17 százalékkal estek. Kína uralja az akkumulátoros elektromos járművek globális piacát, a vezető szerepet az erős belföldi kereslet, a kormányzati ösztönzők és az alkatrészek – különösen az akkumulátorok - szilárd ellátási lánca biztosítja.

Az amerikai autógyártóknak a lassuló eladások közepette saját kihívásokkal kellett szembenézniük. A magas kamatlábak megdrágították az autófinanszírozást, ugyanakkor az átlagos járműár az Egyesült Államokban 2018 óta harmadával emelkedett, ami sok vásárlót elriasztott, hozzájárulva a piaci növekedés lassulásához. A Trump-kormány az elektromos autók támogatását jelentősen megnyírbálta 2025-ben, valamint visszavonták a CO2 szabályozás EV-értékesítési terveit is. Az amerikai autógyártók a piaci lassulásra reagálva előzetesen visszavették az EV-gyártás bővítését.

A német autóipar még mindig beteg, jelentős kapacitásfelesleggel küzd, ahol a termelési teljesítmény messze meghaladja a járművek iránti csökkenő keresletet. Ez eladatlan készletekhez, kihasználatlan gyárakhoz és megnövekedett működési költségekhez vezet. Az egyensúlyhiányt tovább bonyolítja a szakszervezetek erős befolyása, amely megnehezíti a vállalatok számára, hogy költségcsökkentő intézkedéseket hajtsanak végre. Ennek eredményeképpen 2024-ben egyes németországi üzemek a visszafogott kereslet ellenére továbbra is nagy ütemben működtek, ami azt a rendellenes helyzetet eredményezte, hogy több ezer eladatlan autó parkolt hónapokig a gyárak területén.

Az európai autóipar jelenleg hármas kihívás előtt áll Bujdosó Tünde szerint.

#1 Az európai autóipar lemaradt az innovációs váltásban

Az európai autógyártóknak jelentős kihívásokkal kellett szembenézniük az elektromos járművekre való átállás során. Az európai vállalatok milliárdokat fektettek be a belső égésű járművekre szabott gyárakba, gépekbe és technológiákba, amelyek teljes amortizációjához még egy-két évtizedre lesz szükség. Az elektromos járművek gyártására való áttérés nemcsak az elektromos hajtásláncokba és az akkumulátortechnológiákba való új beruházásokat teszi szükségessé, hanem a potenciális leszereléseket is. Ez az átmenet pénzügyi dilemmát vet fel: az EV-k gyorsuló bevezetése kihasználatlan eszközökhöz vezethet, ami jelentős értékcsökkenési költségeket eredményezhet, és hatással lehet az általános nyereségességre.

Az is árulkodó jel, hogy Európában nem alakult ki jelentős, tisztán EV-piaci szereplő, ellentétben Kínával vagy az Egyesült Államokkal. További akadályt jelentenek a tőke- és beruházási korlátok. Az elektromobilizációban kulcs az akkumulátortechnológia és annak megértése, a költségszerkezet kordában tartása, az autonóm vezetési szoftverek fejlesztése, az ehhez szükséges integrált érzékelők beépítése, ami nem egyszerű feladat. Az innovációs hátrány miatt a hagyományos autógyártók attól tartanak, hogy egy-egy hibás termék forgalomba hozatala rontja a hírnevüket, a visszahívások pedig tetemes többletköltséget okozhatnak.

A fogyasztók számára ugyanakkor az árképzés jelenti a legnagyobb akadályt. Sok európai fogyasztó számára továbbra is riasztó az elektromos járművek magas induló ára, melyek fokozatosan csökkennek ugyan, ám általában még mindig drágábbak, mint a hagyományos belső égésű járművek. Ennek legfőbb oka elsősorban az akkumulátorok magas költsége, amely a teljes ár nagyjából 40 százalékát teszi ki. Bár az ösztönzők, a kormányzati támogatások és adókedvezmények segíthetnek enyhíteni a pénzügyi terhek egy részét, de főleg az alacsonyabb jövedelmű vásárlók számára az elektromos autók még mindig megfizethetetlenek.

#2 Erős függőség Kínától

Az európai autóipart kettős csapás sújtja Kínából.

1. magasabb import: 2023-ban az EU közel 700 ezer új járművet importált Kínából, ami 2022-hez képest 40 százalékos növekedést jelentett, a kereskedelmi érték pedig megközelítette a 13 milliárd eurót. A Kínából származó új autók importjának értéke több mint kétszeresére nőtt több mint két év alatt, így Kína a régió legnagyobb beszállítójává vált (a 2021-es 6. helyről), megelőzve Törökországot és Japánt.

2. az európai autógyártók exportjának csökkenése: az elmúlt években a fogyasztói magatartás Kínában jelentősen megváltozott, egyre inkább a hazai márkákat részesítik előnyben a külföldiekkel szemben. A BYD megelőzte a Volkswagent a kínai autóeladási lista élén, ami ennek az átalakulásnak az egyik fő mutatója, és nagyrészt a kínai autógyártók minőségének, technológiájának és formatervezésének javulása miatt következett be.

#3 Fenntarthatóság vs. versenyképesség

Az európai piac jelenlegi 15 százalékos elektromobilizációjához képest 20-25 százalékon kellene már állni, ahhoz, hogy tartani lehessen az Európai Unió által előírt 95 grammos CO2 kvóta elérését. Az erőteljesebb villamosítás elkerülhetetlennek tűnik, de fájdalmas lehet. Az autóipar panasza ellenére az európai kormányok rendíthetetlenül elkötelezettek a környezetbarát szabályozás mellett, és nem szándékoznak visszalépni a 2050-re kitűzött szén-dioxid semlegességre vonatkozó céltól.

A töltőinfrastruktúra bővítése kulcsfontosságú az EV-k elterjedéséhez. 2024 év végén az EU-ban mintegy 800 000 töltőállomás volt elérhető. Ahhoz azonban, hogy 2035-től ne értékesítsenek több belső égésű motorral hajtott modellt Európában, 2030-ra 3,5 millió és 9 millió közötti töltőpontra lenne szükség, amihez 150 milliárd eurónyi beruházás szükséges – ez az EU 2023-as GDP-jének 0,9 százaléka. Ennek finanszírozása jelenleg kétséges.

A vámháború után: kevesebb autó drágábban

A vámok magasabb árakat és inflációs nyomást jelentenének a fogyasztók számára – állítja Bujdosó Tünde, aki szerint az ilyen áremelkedések az alacsony és közepes jövedelmű vásárlókat sújtanák leginkább, tovább csökkentve a fogyasztói keresletet és lassítva az elektromos autókra történő átállást. A magasabb vámok emellett megzavarhatják a globális ellátási láncot, ami a gyártás késedelméhez és hiányhoz vezethet, ami tovább fokozná az árinflációt. Az európai fogyasztók számára, ahol számos autógyártó mind az alkatrészek, mind a járművek tekintetében a globális ellátási láncokra támaszkodik, az ilyen fejlemények nemcsak az árakat emelik, hanem potenciálisan a választék csökkenését és hosszabb várakozási időt is jelentenének. Ráadásul a szűkösség felpörgetheti a használt járművek iránti keresletet és ennek megfelelően az árakat is. Összességében a potenciális többletköltségek elkerülhetetlenül lassítani fogják az autóipar teljesítményét.

Bujdosó Tünde azt is kiemelte, hogy az európai autóipar szorosan kapcsolódik az észak-amerikai kontinenshez. Az USA az EU autóiparának második legnagyobb exportpiaca, amely a teljes exportérték mintegy ötödét teszi ki (2023-ban 60 milliárd USD, a gépkocsik volumenét tekintve 12%). Ennek eredményeképpen az USA és Európa közötti esetleges kereskedelmi feszültségek az iparág valamennyi tagja számára súlyos vérveszteséget okozhatnak.

Kik lesznek a vesztesek?

Első pillantásra úgy tűnik, hogy nominális értékben Németországot fenyegeti leginkább a potenciálisan szigorodó kereskedelmi keretrendszer, de ha az európai feldolgozóipar által országos szinten megtermelt teljes hozzáadott értékhez viszonyítva súlyozzuk az USA-val szembeni gépjármű-kereskedelmi kitettséget, akkor Svédországban, Szlovákiában és Magyarországon nagyobb érzékenységet tapasztalunk – hívta fel a figyelmet Bujdosó Tünde. Az európai autógyártók ráadásul erősen integrálódtak az észak-amerikai ellátási láncokba, az alkatrészeket és komponenseket Mexikóból és Kanadából is beszerzik. Emiatt az európai autóipar különösen érzékeny az Egyesült Államok, Kanada és Mexikó közötti geopolitikai dinamikára.

Veszélyben a magyar autóipar, de még akár jól is kijöhetünk a vámháborúból

2024-ben az autóipar mintegy 100 ezer embert foglalkoztatott, és 20 százalékkal járult hozzá a magyar nemzeti GDP-hez. Magyarország teljes járműgyártási kibocsátása 2024-ben nagyjából 3,2 százalékkal nőtt, és elérte az 540 823 darabot. Ez a 2023 decemberi 507 225 darabos bejelentett termeléshez képest fellendülést jelez. Ezzel hazánk globálisan a 24. legnagyobb járműgyártóvá emelkedett. Ami az elektromos járműveket illeti, Magyarország aktívan pozícionálja magát az EV-gyártás központjaként. A jelentős fejlesztések közé tartozik a CATL és a BMW új gyárainak tervezett megnyitása, valamint a BYD 2025-re tervezett összeszerelő üzeme. Emellett azonban arra figyelmeztet Bujdosó Tünde, hogy hangsúlyt kellene fektetni az elektromos töltőállomások mennyiségi és lokális bővülésére is, hiszen a 2024-ben hazánkban mindössze 3000 töltőállomás volt, míg a hazánknál kevesebb elektromos autó eladással bíró Ausztriában 30 ezer ez a szám.

2024-ben az új autók eladásai Magyarországon jelentős növekedést mutattak. Az új személygépkocsi-regisztrációk száma 121 607, ami 13 százalékos növekedés az előző évhez képest. A Suzuki közel 16 000 új regisztrációval a legnépszerűbb márkává vált Magyarországon, amelyet szorosan követett a Toyota mintegy 14 600 forgalmival. A használtautó-eladások megközelítőleg 909 000 darabot értek el, ami 10 százalékos növekedést jelent 2023-hoz képest, és meghaladta a korábbi, 2022-ben felállított 825 000 darabos rekordot. Ugyanakkor a Magyarországon forgalomban lévő autók átlagéletkora körülbelül 16 év, az eladott használt autók több mint harmada legalább 20 éves.

Bujdosó Tünde szerint a magyar autóipar számára a legfőbb kockázat a gazdasági függőség Németországtól: bármilyen ottani gazdasági lassulás közvetlenül érinti a magyar exportot, ami a magyarországi termelés csökkenéséhez vezet. Nem véletlen ezért, hogy az elmúlt hónapokban a németországi kereslet csökkenése a járműgyártás jelentős visszaesését eredményezte. Ugyanakkor az Allianz Trade kockázatkezelési igazgatója szerint a magasabb költségszerkezettel működő országokban a vámháború miatti esetleges elbocsátások és kapacitás csökkentések egyfajta lehetőséget is teremtenek Magyarországnak, ahol az alacsonyabb költségszerkezet versenyelőnyt jelent.