Megjelenésekor több mint formabontó volt a TT, merészen kilógott az akkori fősodorból. Köszönhetően annak, hogy az 1995-ös Frankfurti Autószalonon bemutatott koncepció modell külsőleg alig változott valamit – nem rontották el –, mire gyártásba került. Körzővel rajzolt Bauhaus stílusa újszerű és friss volt a ’90-es években, bomlottak érte a vásárlók.

Kép, szöveg nélkül

Az üzemanyag betöltő nyílás tetejéről azt írtam akkor, hogy az elmúlt 50 év legfeltűnőbb megoldása, már ami a sorozatgyártású autókat illeti. Nem véletlenül lett belőle rövid úton modellazonosításra összetéveszthetetlenül alkalmas elem.

Mára az is érdekes, hogy a gyártás elején Németországból érkezett a készre fényezett karosszéria Győrbe és ugyanaz a szerelvény visszafelé a kész autókat szállította. A 2+2 személyes befogadóképesség, már akkor sem volt igaz, nagyon kicsi emberkék fértek csak el a második üléssoron. Esetleg szabálytalanul keresztbe egy, de akkori kollégám, ma az RTL műsorvezetője azóta is emlegeti a szörnyű utazást. Merthogy feláldozta magát és barátnője ült a jobb egyben – 180 km/óra már nagyon sok volt neki.

Első találkozásom a TT-vel, a ragasztós füzet az archívum...

Az akkori tesztautóban az 1,8 literes négyhengeres turbómotor 180 lóerőre és 235 Nm-es maximális nyomatékra volt képes és 7,5 másodperc körüli volt a százas sprintje. A minap kipróbált csúcsmodell a TT RS ennél szűk négy másodperccel gyorsabban katapultál százra. Akkori ára meghaladta a 11 millió forintot, ennyiért 6 esztergomi Suzuki Swiftet lehetett kapni.

A gokartszerű kormányzásban volt valami olyan élmény, mintha a kezem, a lábam és a hátsóm közvetlen kapcsolatban lenne az út felületével. Fogni kellett rendesen a volánt, mert a hosszirányú, „buszvájta” barázdák nagyon meg tudták lepni a sofőrt. A felboríthatatlannak tűnő autóba az elején még nem volt ESP, azaz menetstabilizáló, csak kikapcsolható kipörgésgátló és elektronikus differenciálzár.

Gyorsan eltelt ez a 25 év

Az 1999 márciusi teszt után szűk egy évvel, 2000 februárjában már arról írtunk, hogy az Audi felajánlotta a TT vásárlóinak az ESP utólagos beszerelését. Érdekes, hogy nem ingyen, hanem 650 nyugatnémet márkáért. (A gyakorlatban csak 2002-től kezdték használni a közös valutát az eurót, bár annak bevezetése már 1999 elején elkezdődött.) Vagyis ez nem klasszikus visszahívás volt és csak a Németországban eladott autókra vonatkozott az ajánlat.

Megelőzően sokat írt arról a szaksajtó, hogy a TT nagy tempónál, határhelyzetben nem adott olyan figyelmeztetést az átlagos vezetőknek, ami arra késztette volna őket, hogy vegyenek vissza a tempóból. Ez elsősorban a sebességkorlátozás nélküli német autópályákon okozott súlyos, nem egyszer halálos balesetet. Nem nyikkant az abroncs, nem mozdult be kicsit az autó, csak figyelmeztetés nélkül „elszállt”. 1999 októberétől a TT-kbe már módosított – kissé visszabutított – futóművet szereltek Győrben és hátsó légterelőkkel gyártották az autót, ami javított a stabilitáson.

A Roadstert 25 éve Ruzsa környékén is megfuttattam

2000 júliusában az Audi TT Roadstert is tesztelhettük, óriási élmény és meglehetősen feltűnő volt a nyitott karosszéria. Az üllési benzinkúton a pénztáros hölgy meg is kérdezte tőlem, hogy sajátom-e az autó, aminek szűk 13 millió forintos akkori árából nagyon korrekt téglalakást lehetett volna vásárolni Szegeden.

Ruzsáról jövet tértem be a kútra, focista barátomat látogattam meg a Roadsterrel, Földeák László akkor a helyi presszót – kocsmát – üzemeltette. És erősítette a helyi focicsapatot a korábban a magyar élvonalban is játszó sportoló. Az elmúlt szűk negyedszázad alatt sem az üllési benzinkút, sem a ruzsai presszó nem változott túl sokat, ami nem mondható el a barátomról. Plusz kilók és rosszabb térdek, most úgy kellett szegényt behajtogatni a jobb egybe.

Érintőképernyő nélkül - a TT RS-t most is kivittem Ruzsára

Az első TT is nagyon tetszett neki, a mostani RS-ben sem talált kivetni valót, ma Passatot hajtó nagyfia is több mint lelkes volt a próbaúton. Ami jellemzően gyorsulási demonstrációból állt, és vigyázni kellett, hogy ez belátható útszakaszon történjen, mert arrafelé elég sok a vad. Lánya is jött velünk, de ő így a hátsó ülésre kényszerült. Érdekes, hogy egyszer sem mondta, hogy már elég és ki akar szállni.

A 25 éve Ruzsa környékén is kipróbált Roadstert, a második tesztelt TT-t már az 1,8 literes ötszelepes győri turbómotor „felpiszkáltabb” 225 lóerős változata hajtotta. Szigorúan a lelkemre kötötték a Porsche Szegednél, hogyha meghajtom a TT-t, leállítás előtt néhány percig mindenképpen járassam a motort, hogy vissza tudjon hűlni a turbó.

Szürkületben a TT RS: az üllési benzinkút alig változott

Ezt az autót akkorra már szériában szerelt, de kiiktatható ESP-vel gyártották Győrben és rajta volt a légterelő szárny is. Elől-hátul módosított lengéscsillapítókkal rendelkezett és a kanyarstabilizátorok átmérője is változott a sorozatgyártás első modelljeihez képest.

Az Audi TT története tavaly ősszel Győrben befejeződött, eladó nullkilométeres autó is csak egy van már információnk szerint. Ez a TT RS Roadster lesz az Autistic Art Alapítvány idei őszi jótékonysági árverésének „főtétele”. A kocsit a Porsche Hungaria Kft. ajánlotta fel, mint a gyártósorról utolsóként legördült autót. A vászontetős modellt a tehetséges autista művész, Varga Máté dekorálta – a 33 millió forintról induló online árverés október 7-én délben zárul.

Az utolsó Audi TT - a képre kattintva videó indul

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!