Kép és szöveg: Horváth Miklós

Nem sok motorgyártó dicsekedhet olyan modellel, melynek neve eggyé vált az általa megteremtett kategóriával. A Honda Gold Wing eddigi hat generációja viszont egytől-egyig ilyen, mivel a több mint négy évtizednyi folyamatos fejlesztésekhez a márka felhasználta az autóipari és motorsportban alkalmazott technológiákat egyaránt. Az 1974-ben megjelent első széria célcsoportja olyan észak-amerikai motorosok voltak, akik számára a kényelem, a hosszú élettartam és az alacsony fenntartási költségek mellett a nyomatékos és csendes blokk megléte volt a legfontosabb, márkapreferenciában pedig nem kötődtek a Harley-Davidsonhoz vagy a BMW-hez. A végtelen utak kontinensén aratott siker után nem meglepő, hogy az európai, ausztrál és japán piacot is bekebelezte a zászlóshajó. A közel 650 ezer darabos Gold Wing eladás mögött mindig is az állt, hogy az eddig megjelent öt generáció komfort, megbízhatóság és extrafelszereltségek terén nem ismer kompromisszumot.

2475 mm-es hossza legalább fél méterrel meghaladja az átlagos túramotorok hosszát, 1695 mm-es tengelytávja egy Smart ForTwo-t is kenterbe ver. Szélessége 905 mm, magassága 1340 mm-es, menetkész össztömege 383 kg. A 2001-2017-ig gyártott 5. generáció méretei: H/Sz/M (mm): 2635/945/1455, tengelytáv: 1692 mm, menetkész össztömeg: 417 kg - képre kattintva galéria nyílik

Ilyen felmenőkkel nem volt könnyű dolga a hatodik generációt fejlesztő mérnökcsapatnak, éppen ezért nem aprózták el az újdonságot holmi ráncfelvarrással. A drasztikus külső formai változások mellett szó szerint minden részletében megújult a luxuscirkáló. A 745 mm-es ülésmagasságot kivéve a Gold Wing minden dimenziója karcsúbb lett, beleértve az idomzatot is, miközben az időjárás elleni védelme változatlanul briliáns. A monstrum menetkész össztömege 48 kg-mal csökkent, a blokk azonos lökettérfogat mellett 3 cm-rel rövidebb és 6 kg-mal könnyebb lett.

Minden porcikájából sugárzik a dominancia. A filigránabb idomzat alól jobban kikandikál a hathengeres boxer erőforrás, a keskenyebb fejidom és hátsó traktus ellenére tekintélyparancsoló maradt a megjelenése.

Gyökeresen megváltozott az első futómű, ebben szintet lépett az új modell. A dupla lengőkaros, központi rugóstagos Hossack-rendszer működési elvében nagyon hasonlít a BMW Duolever rendszerére, azonban előbbit már a 70-es évek közepén feltalálták. A hátsó futóművet csak újra tervezték és minden paraméterében elektromosan állíthatóvá tették. Fentiekből menet közben csak annyit érzünk, hogy bólintások nélkül, érzékien öleli keblére az úthibákat az elöl 18, hátul 16 hüvelykes kerék.

Ha kanyarban éri támadás a futóművet, észrevétlenül kimozogja, és nem mozdul el az ívről a 383 kg-os jármű.

Fékek és biztonság terén is megmaradt megalománnak a Honda zászlóshajója. A kombinált fékredszer finoman adagolható, működése kritikán felüli, persze ehhez hardver szinten is jó alapokra volt szükség. Elöl 320 mm-es, malomkeréknyi acéllapokba harapnak a hatdugattyús féknyergek, a hátsó 316 mm-es tárcsát pedig 3 dugattyús féknyereg lassítja. Fentiekből csak annyi érezhető, hogy a pilótával együtt 4,5 mázsa feletti tömeg fékezéskor (és gázadáskor is) olyan indiffferens tényező a Gold Wing számára, mint a külső hőmérséklet vagy a benzinár.

A dobozok tárolókapacitása egy nagyobb bevásárlás tartalmát is elnyelik

A biztonsági arzenál témakörében fontos megemlíteni az új, menetvezérlő elektronikát és a világ egyetlen motorkerékpár-légzsákját. Előbbi révén minden körülmény között kiszámítható viselkedést kapunk, utóbbitól pedig óvást, ha rosszul mértük fel a féktávot. Személyes kedvencem a teljesen LED technikájú világítás volt, de nem mehetünk el szó nélkül a jobb üléspozíció, a kiváló szélvédelem, valamint a kevesebb gombbal és logikusabb működéssel felruházott kezelőszervek mellett sem. Egy ilyen kategóriájú guruló fotel esetében már nem húzzuk fel a szemöldökünket a tempomaton, az ülés- és markolatfűtésen, vagy a 7 colos kijelzőn megjelenő gyors navigáción, a sisakkommunikációhoz blutooth-szal kapcsolódó fedélzeti hangrendszeren viszont igen.

Kevesebb gomb és logikusabb működés kényezteti kezelőszervek frontján a nyeregben ülőt, az utasülésen pedig csak a futómű finomodása érezhető

Az 1833 köbcentis blokk a 2001-es megjelenése óta etalonnak számít a motorgyártásban, nem véletlenül tartották rendszerben 17 éven keresztül, és szintén nem véletlen, hogy csak a trend diktálta apróságok változtak benne. A kompaktabb egység lökettérfogata nem, a perselyek furat átmérője és lökete, valamint a kompresszióviszony csak annyit változott, hogy 7,5 lóerővel és 3 Nm-rel nagyobb teljesítmény realizálódjon a véglehajtásnál. A látványos hathengeres boxer járása selymes, lineáris teljesítményleadása és a 7 fokozatú duplakuplungos váltó együttese pedig olyan felsőbbrendű érzést ad a nyeregben ülőnek, ami könnyűszerrel megbabonázza a hozzám hasonló benzinvérűeket.

A 24 szelepes SOHC boxer 126,5 lóerős (5500 ford./perc), a 170 Nm-es csúcsnyomaték 4500-as motorfordulattól áll rendelkezésre

A jeladóval a zsebben történő indítás után a szélvédő plexi elegánsan felveszi a legutóbb beállított pozíciót, bal kézzel a kéziféket oldva, jobb kézzel pedig a DCT előmeneteli fokozatát kapcsolva indulhat a móka. Menet közben a menürendszer csak a bal csutkavégről, álló helyben pedig a tankpanelről is fogadja a parancsokat. Nem túlzás a móka kifejezés, ugyanis a méretek ellenére játszi könnyedséggel terelgethető a hatalmas test. Én 2010-ben lettem Gold Wing hívő, amikor életem első ilyen tesztmotorjának nyergében bementem egy budaörsi körforgalomba, majd végig fűztem az Alkotás úton a kocsisorok között a gépet fülig érő szájjal, ugyanis soha nem gondoltam volna, hogy ennyire kezesbárány lehet egy kétkerekű granturismo. Az alacsony súlypont és a 130 mm-es hasmagasság kifejezetten megkönnyíti a kis sebességű manővereket, de azért nem árt résen lenni a DCT-vel ha egy nyomon akarunk megfordulni. Ilyenkor ajánlott a manuál üzemmódot használni, ezzel elkerülhetjük, hogy kanyarodás közben magasabb fokozatba kapcsolva meglepetés érjen minket.

A sztrádatempó közben tapasztaltakról pedig csak szuperlatívuszokban nyilatkozhatunk. Nálam az ilyen motorok gyenge pontja a szélvédelem szokott lenni. Felnyitott sisakkal a K1600 GTL és a Harley dobozosa nyergében is úgy éreztem, hiányzik egy tenyérnyi felület a plexi felső részéről. Itt azonban nem hagyott kívánnivalót maga után ez a paraméter, ráadásul az elődmodellhez képest jobban hátranyúlnak a kormányvégek, így sokkal kényelmesebb az üléspozíció, mint az említett konkurenseknél vagy a Gold Wing korábbi modelljein. Újdonság, hogy a ride by wire működtetésű erőforráson immár megjelentek futómű, fék, gáz és kipörgésgátló reakcióit befolyásoló üzemmódok. A Tour, Rain, Eco és Sport mód kiválasztásával a menetdinamikát és a biztonságot érintő változók befolyásolhatók, kivéve a hátsó futómű előfeszítése, melyet álló helyben a központi menüből lehet kiválasztani. A nagysághoz és a minden körülmények között méltóságteljes vonuláshoz ez a ficsör elengedhetetlen.

Kétségtelen, hogy a márka modelljei között a legnagyobb karizmával rendelkező motor a Gold Wing. A több mint négy évtizede felfelé ívelő pályának az új modell jó eséllyel adhat olyan lendületet, amit a korábbi modellek egyike sem volt képes, nem utolsó sorban a kereslet soha nem látott magasságokat érint világszerte, így minden esélye megvan a világelső motorgyártónak arra, hogy a kategóriában megszerzett pozícióját és a modell kultuszát tovább megtartsa és tovább erősítse. A kiforrt műszaki megoldások, a legendás kényelem és a japán precizitás ellenére vannak apróbb hibái az új Gold Wingnek, de ezek egyike sem rombolja a jól felépített nimbuszt. Ezek inkább csak sajátosságok, amiket meg kell szokni, hiszen a rajongásnak nem feltétele a tökéletesség. Az aranyszárnyú bálna látványa és használata egyfajta rangot ad az embernek, motort szerető berkekben pedig ilyet birtokolni igenis kitüntetés.

Legfőbb konkurensei a tesztben is említett bajor cirkáló, a BMW K1600 GTL, valamint a sokkal nyersebb Harley-Davidson  Electra Glide Ultra Classic

A hazai kereskedésekben 3 változata kapható: kisebb szélvédővel és top case nélküli változatban 7,9 milliós áron vihetjük haza a belépő szintű felszereltséget, melyet a nagy szélvédős és 3 dobozos verzió követ. Tesztmotorunk azonban a DCT-váltó és a légzsák opciója miatt már a csúcskategóriát képviseli, amit a 11 milliós (rangjelző) árcédula is egyértelművé tesz.