Fotó: Fortepan

Negyedszáz lóerő? (Tudom, hogy a műszaki életben kilowattban számolnak, de most megmaradok a közkeletű lóerő mellett.) Nyomorúságos kis járgányt, Papírjaguárt, Pléhbugyit hajthat ekkora teljesítmény, az autópályán a kamionokat épphogy megelőzni képes vánszorgással. Mégis, mit lehet elkérni ennyivel! Felhozok néhány példát. Száz éve elsőként hatolt keresztül gépkocsival a Szaharán a Citroen expedíciója. Fél-lánctalpas, elöl gumikerekű P17 járművének motorteljesítménye mindössze 30 lóerő volt. Később bejárták vele Belső Ázsiát is, a Földközi-tengertől Kínáig. Tízezer darab készült belőle, és lényegében értelmezhetetlenné tette az autóval járhatatlan vidék fogalmát. A világ talán leghíresebb terepjárója, a Mercedes-Benz Unimog, első kiadása ennyit sem ért el, az „univerzális motoros eszköz” beérte 25-tel.

És most, megszépítő távolságból, pillantsunk vissza! A „nincs akkora különbség autó és autó között, mint hogy van autód vagy nincs autód” szállóige szellemében, mégis mobilizált minket a két lesajnált kiskocsi. Trabanttal (fotó: Fortepan) többször végigjártam az Alpokat, és Gibraltárnál láttam lengyel rendszámú Polski Fiatot, négy személy töltötte ki utasterét, poggyászuk a tetőtartón… A 60 lóerős Lada viszont már egyenrangúan mozgott a korabeli Nyugat-Európa forgalmában, még ha nem is volt az Autobahn belső sávjának sztárja. Csak egy ötfokozatú váltó hiányzott, hogy száznál ne bőgjön annyira a motorja.

Tűnődjünk el egy pillanatra: hány lóerős is egy autó? Most nem a névleges csúcsteljesítményre gondolok, hanem arra, amit egy adott helyzetben, pillanatban ténylegesen kifejt a motor. Ahhoz, hogy egy modern, könnyű, áramvonalas kocsi, kis gördülési ellenállású gumikkal tudja tartani az autópályán megengedett maximális 130 km/órát, elegendő 25-30 lóerő. Persze nem volna jó, ha ekkor csúcsra kellene járatni a gépet, jobban szeretnénk, ha kétharmad gázzal, kíméletesen hajtva tudná ezt a tempót, és megtartaná emelkedőn is. Nézzük ezt az Opel Astra példáján. A másfélliteres dízel 95 lóereje tökéletesen megfelel „normál” közlekedéshez, ezzel is vontatható egy nem túl nagy lakókocsi, és majdnem megfutja a kocsi a büszke 200-at (195 km/óra), amelyért már brutális büntetés jár, ha beleszalad az ember egy radarcsapdába. Vajon mennyivel megy a 180 lóerős 1.6 Turbo? Netán ugyanolyan arányban nő sebességpotenciálja, mint a teljesítménye, tehát eléri az irreális 370 km/órát? Egy frászt, csak 221-et, mert a légellenállás legyőzéséhez szükséges teljesítmény a sebesség harmadik hatványával arányos.

Az jött ki, hogy az alap- és a csúcsmotor közötti különbség csupán egy eléggé elméleti jellegű előnyt biztosít: azt, hogy nem 65, hanem 90 km/órával lehet túllépni a limitet, aminek a civilautós videózások korában vajmi csekély az értelme, a fogyasztásról és a légszennyezésről nem is beszélve.

Szívesen megkérdeznék autósokat, hogy hányszor, mennyi ideig használták ki kocsijuk csúcsteljesítményét? Valószínűleg nagyon kis számok jönnének ki, de persze nemcsak erről van szó, hanem biztonságosan kurta előzésekről, élénk gyorsításokról, általában vérpezsdítő menetdinamikáról, álmosítóan unalmas közlekedés helyett némi adrenalin-löketről.

Ezek nagyon akceptálható szempontok, az emberi természetben gyökereznek. Csakhogy van egy kis baj velük: elmúlt az a kor, amelyben szinte született jog volt örömautózni. Azóta észrevehető, hogy túlszaladt az autókultusz minden józan határon: túl sok, túl nagy teljesítményű, túl komfortos, túlságosan felszerelt kocsit tartunk, ennek is szerepe van a mai válsághalmozódásban. A nyersanyagok és az energiaforrások (olaj) fogyása, a környezetszennyezés, a klímaváltozás, a járványok, sőt a háborúk is kisebb-nagyobb mértékben visszavezethetők a nagyarányú gépjárműgyártásra és használatra, illetve túlzott igényeinkre.

Végezzünk most el egy gondolati kísérletet. Induljunk ki abból a fikcióból, hogy a hetvenes években, mikor Amerika rádöbbent, hogy több polgárát vesztette el autóbalesetben, mint katonáját a második világháborúban, hogy elszmogosodott nagyvárosok levegője, és az olajválság rávilágított a fejlett országok függőségére, a fejletlenektől – nos, ha akkor kimondta volna az ENSZ, hogy nem szabad 50 lóerőnél nagyobb teljesítményű személyautót gyártani. Vagy ha mégis, akkora progresszív büntetőadóval emelték volna meg az árát, hogy csak kis százalékuk mehetett volna túl e limiten.

Mi lehetett volna az intézkedés hatása? Persze továbbra is készültek volna Porschék, Ferrarik, négyajtós, ötüléses izomautók, de a nagy többség sokkal szerényebb, olcsóbb, kevesebbet fogyasztó és kipufogó járgányokkal járna azóta is. Kisebbek lennének a sebességkülönbségek, csökkenne a balesetek száma és súlyossága. És higgyék el: Trabanttal is lehetett adrenalinszint-emelően menni, kihozva a nyamvadt kétütemű motorból, amit lehetett. Viszont egy 180 lóerős családi járgány már túl fickós egy átlagos családapának, mint megannyi tragédia bizonyítja. Ha nem használjuk ki, akkor minek fizettünk érte sokkal többet?

Bizonytalan időket élünk, megszűnnek lehetőségek, amelyekre biztosan számítottunk. Őrült tempóban emelkedik az újautók és a benzin ára, a villanyautó még drágább, miközben a háborús infláció miatt egyre szigorúbb takarékosságra kényszerülünk. Aki autóvásárlás előtt áll, gondolja át jól, hogy valójában mekkora motorteljesítményre van szüksége – a példaként említett típusokhoz hasonlóan gyengét már nem is kapni, nem lenne elegendő az árlista aljáról válogatni?