2019 decemberét írtuk, a koronavírus még csak elszigetelt esetekben ütötte fel a fejét - főként Kínában. A Volkswagen wolfsburgi főhadiszállásán dolgozó döntéshozóknak mégsem emiatt, hanem egy másik kínai probléma miatt főtt a fejük. A Volkswagen kínai tömegmodellje, a helyi Passat rosszul teljesített egy nemhivatalos törésteszten. Az Amerikai Egyesült Államokban egy évtizede használt teszt frontális ütközés szimulációját egy biztosítótársaság rendelte meg. A kocsi leszerepelt, az ütközésről készült videót több millióan nézték meg a kínai közösségi médiában, heves felháborodást kiváltva. Ott, ahol a Volkswagen sikere a kiváló minőség és a mérnöki tökéletesség hírnevére épült.

Javították a hibát

A Volkswagen tehetetlen volt, az autó törésbiztonsága megfelel a kínai szabályoknak, sőt még az európai frontális ütközés szimulációjában is jól szerepelt a Passat - utóbbi egyébként jobban megfelel a kínai vezetési körülményeknek, mint az amerikai. A vállalat azonban reagált, viszonylag gyorsan tucatnyi mérnökből és menedzserből álló csapatot verbuváltak össze, hogy a SAIC-Volkswagennel (amelyben a németeknek és a kínaiaknak fele-fele arányú a tulajdona) közösen a helyszínen kiderítsék, mi a baj és mi a megoldás. A vizsgálat eredményeként 2020 elején a vállalat úgy döntött, hogy minden új Passat és más, a sanghaji gyárban készülő modell orrészét fémalkatrészekkel kell megerősíteni, ami járművenként 400 jüan, azaz 18 ezer 500 forint plusz ráfordítást jelent. Éves szinten azonban ez több százezer autóra vetítve több tízmillió dollárnyi nem tervezett költséget jelent a cégnek. Ráadásul akkor, amikor a konszernvezér Diess kiadta az utasítást a kínai (és persze mindenhol máshol) gyártási költségek csökkentésére és a profitmarzs növelésére.

Mindez rámutat az online fogyasztói aktivizmus erősödésére a világ legnagyobb autópiacán. A Volkswagennek ezt nem szabad figyelmen kívül hagynia, hisz a 35 milliárd eurós villamosítási programjára a pénzt javarészt Kínában kívánja előteremteni. Egyébként miként előzné meg a Teslát és miként lenne 2025-re a világ vezető villanyautó-gyártója?

Az európai és globális gyártóknak szembesülniük kell azzal, hogy már nem Kánaán a kínai piac, amelyért egyre keményebben meg kell küzdeni. Szinte mindent feltesznek egy lapra - lásd az erőltetett áttérést a villanyautókra és a belső égésű motorok továbbfejlesztésének idő előtti lemondását - pedig, ha elbuknak Kínában, akkor mindent elveszítenek.

A Volkswagen szóvivője sietett megnyugtatni az aggódókat, hogy a kínai körülmények nagyon mások, mint például az amerikaiak. A kínai autópályákon mindenütt elválasztó korlátok vannak és korántsem közlekedik annyi kisteherautó (pickup) mint Amerikában. A 400 jüanos módosításra azt közölte, hogy a Volkswagen folyamatosan tökéletesíti autóit és az ügyfelek visszajelzéseit figyelembevéve mindent megtesznek, hogy a biztonságukat fokozzák. A Passat ráadásul nem egy globális modell, a különböző piacokon más-más elvárásoknak kell megfelelniük, így gyakorlatilag teljesen más konstrukciók. A módosított Passat a biztosítótársaság következő töréstesztjén már megfelelt, így a beavatkozás sikeresnek mondható a magas és nem várt költség terhek ellenére.

Folt esett

A vállalat jó hírneve azonban csorbult, ami rossz jel annak a Volkswagennek, amely immár három évtizede a legsikeresebb külföldi autógyártó Kínában és amely a profitja jelentős részét a kontinensnyi országban termelte. A Bernstein elemzői szerint az aranykornak vége, míg 2015-ben egy autón a VW Kínában 1400-1500 eurót keresett, addig az utolsó negyedévben alig 8-900 eurót. Ez a szakértők szerint minimum óvatosságra int a VW pénzügyi egészségének túl optimista megítélését illetően. A Passat és a SAIC vállalattal közösen gyártott egyéb modellek iránt is megcsappant a kereslet, ami a csiphiány, a trendek változása mellett a botrányos 2019-es töréstesztnek is köszönhető.

A Reuters birtokába jutott egy belső rendelkezés, ami 2019-ben - miután az 1990-es évek óta először esett a márka iránti vevői érdeklődés Kínában - a helyi gyártási költségek 30 százalékos mérséklését írta elő. A Volkswagen nem kommentálta sem a Reuters értesüléseit, sem a Bernstein számításait.

Ugyanakkor nyilvános adat, hogy a SAIC-Volkswagen bevétele tavaly 26 százalékkal, 174,5 milliárd jüanra csökkent 2019-hez képest, míg a profit 23 százalékkal 31 milliárd jüanra esett vissza. Az LMC Automotive piackutató és tanácsadó cég szerint az egykor piacvezető Passat eladásai 32 százalékkal, 145 805 járműre csökkentek. Ez nem fogható a koronavírus-járvány következményeire, ugyanis a kínai autópiac ugyanebben az időszakban csak 6,8 százalékkal zsugorodott.

Van kiút

Jó hír a Volkswagennek és tovább erősíti a rossz törésteszt keltette negatív hullámokkal kapcsolatos vélekedést, hogy a VW másik kínai partnere a FAW, köszöni szépen, jól van, sőt az eladásai 1,5 százalékkal még nőttek is. Igaz, ebben az időszakban vezettek be a kínai piacra új szabadidő-autóikat és prémium Audi modelleket. A két vegyesvállalat teszi ki a Volkswagen-csoport kínai forgalmának zömét, ez a két gyártó állítja elő a helyi modellek mindegyikét. A két vállalat éveken keresztül fej-fej mellett termelt, a FAW azonban az elmúlt évben átvette a vezetést. Rossz jel, hogy az SAIC idén nem állt le egyetlen napra sem, mégis csökkentek az eladásai 7,8 százalékkal az első félévben összehasonlítva a járványtól sújtott tavalyi első félévvel. 2021-ben a FAW-gyártmányok értékesítése 23 százalékkal nőtt, míg a kínai piac mintegy 29 százalékot gyarapodott az egy évvel korábbival összehasonlítva.

De miért is kellett újra megtörni a Passatot? A kínai biztosítási ágazati testület, a CIRI Auto Technology Institute nem volt elégedett a kormány által támogatott járművizsgálati ügynökség (CATARC) által elvégzett C-NCAP teszttel - több biztosító nem tudott kellő részletességgel különbséget tenni az autók között az ütközésbiztonság tekintetében -, ezért létrehozta 2018-ban a C-IASI tesztet, amelyen a Passat megbukott. A nyugati márkák rendre jól szerepeltek ezen is, ugyanakkor amelyik gyengébben teljesített, nem kapott akkora nyilvánosságot, mint a VW zászlóshajója. A C-IASI tesztben az autó félátfedésben ütközik, az orrész 25 százaléka érintett. A törésteszt során súlyosan megsérült az A oszlop és természetesen a vezető, emiatt vérzett el az autó. A szabványos C-NCAP tesztben 40 százalékos átfedésben ütköztetik az autót, ami lehetővé teszi az ütközési energia jobb elnyelését. 25 százalékos átfedéssel végzi Amerikában az autóbiztosítók által finanszírozott nonprofit IIHS szervezet is a törésteszteket, ami ott mérvadónak számít.

A Volkswagen kínai vezetője, Stephan Wöllenstein januári lapérdeklődésre elismerte, hogy az eset kihatással van a márka népszerűségére. Júliusban viszont azt nyilatkozta, hogy miután a teszt által feltárt hiányosságokat orvosolták, helyreállt a vásárlói bizalom a márka és modelljei iránt. "A szegmens legbiztonságosabb autóját kínáljuk - mondta. – Az új Passat ismét piacvezető lesz" - tette hozzá. Van feladat bőven, hiszen 2021 első hat hónapjában 47 ezer 800 Passatot adtak el, miközben 91 ezer 110 Toyota Camryt és 89 ezer 157 Honda Accordot vettek Kínában. 2019 ugyanezen időszakában még 91 ezer 400 Passatot, 111 968 Accordot és 85 ezer 396 Camryt értékesítettek.

Mindeközben sikeres az ID-sorozat Kínában, ahol júliusban már 5800 ilyen villanyautót adtak el a június háromezres darabszámhoz képest. Idén a vállalat az autóipari csipellátás függvényében 80-100 ezer ID.3, ID.4 X, ID.4 Crozz, ID.6 X és ID.6 Crozz eladását tervezi Kínában. A kínai gyártók sem tétlenkednek, a Nio 7931 elektromos autóját, az Xpeng pedig 8040 villanyautóját értékesítette júliusban.

Összeállította: Biró Csongor

Képek forrása: VW és www.miit.gov.cn