Kép és szöveg: Horváth Miklós

A hazai premierről készült beszámolónkban csak ízelítőt adtunk az újdonság említésre méltó részleteiről, most azonban egy hosszabbtávú – hét nap és kb. 500 km-es – együttlét benyomásairól kívánunk számot átadni. A semmi mással össze nem téveszthető formához csak annyi kiegészítést engedjenek meg, hogy lassan jómagam is azok közé tartozom, akik meggyőződéssel és némi megszállottsággal állítják, hogy az utóbbi években csak a PSA konszerntől láttunk érdekes és stílusos autókat. Miután végignéztem a kompakt MPV-ket, kiegészítve a listát nem kategóriatárs, de formabontó külsővel megáldott Nissan Juke-kal, a következő megállapításra jutottam: az új C4 Picasso formabontó ugyan, de nem olyan megosztó külsejű, mint a Juke. A többieket pedig, mint például a Renault Scénic, Ford C-Max, Opel Zafira, Kia Carens és Toyota Verso vagy VW Touran – akik egyébként vetélytársak ebben a mezőnyben – fényévekre lehagyta a Citroen, vagy akár azt is mondhatnám, hogy a felsoroltak enyhe túlzással földhöz ragadt konzervatívok tesztalanyunkhoz képest. A félreértések elkerülése végett hangsúlyozni szeretném, hogy fenti véleményem kizárólag a külső dizájnra és az egyediségre vonatkozik, ettől eltekintve a felsoroltak is vállalható, jó autók. A C4 Picasso szerintem egy olyan verda, amibe évek múlva is szívesen ülne be az átlag sofőr, hiszen nem állt meg a tudomány a különc megjelenésnél és nem mutatja többnek magát, mint ami.

Formabontó és praktikus - A képre kattintva galéria nyílik

Az új C4 az első olyan Citroen, ami a PSA moduláris platformjára épült, megszabadítva így 70 felesleges kilótól a jövevényt. További 70 kiló felesleget faragtak le a felépítmény modern struktúrájának és az egyéb részek anyaghasználatának köszönhetően, megtartva a kategóriára jellemző térkínálatot, miközben a C3-as szintjére csökkentették a teljes járműtömeget. Talán már nem is meglepő az a tervezési bravúr, miszerint az új modell utastere és poggyásztere is tágasabb, noha négy centivel rövidebb és alacsonyabb a kasztni. Az új platform által gyarapodott a nyomtáv (elöl +81 mm, hátul +51 mm) és a tengelytáv (+57 mm). Ebből a szakavatott olvasók számára nem kérdés, hogy jelentősen javult a stabilitás és az útfekvés, de ezzel együtt a túlnyúlások is meg lettek kurtítva, tehát a városi környezetben történő manőverezhetőséget is szem előtt tartották a külső méretek megalkotásánál. A kasztni érdekessége még, hogy a buborékforma ellenére olyan légellenállási együtthatója van (0,28), mint a kilencvenes években megjelent sportkupénak, az Opel Calibra-nak.

A túlnyúlások rövidebbek, de a tengelytáv hosszab

Ha a külsőről elmondhatjuk, hogy látványával abszolút feldobja az utcaképet, biztosak lehetünk abban, hogy odabent sem ér minket csalódás. A felhasznált anyagok és az összeszerelés minősége osztályon felüli, és ez akkor értékelődik fel igazán, amikor a fénnyel elárasztott utastérben a műszerfal anyagának textúrája is jól láthatóvá válik. Az üléspozíció és a nagy üvegfelületek jó rálátást biztosítanak a forgalomra és a rendelkezésre álló térnek köszönhetően az átlagosnál nagyobb termetű sofőrök számára is könnyen megtalálható az ideális vezető pozíció. Az utastérből szinte minden gombot és tekerentyűt száműztek, az alsó hétcolos kijelzőn keresztül kezelhetjük a felső 12 colos kijelzőn megjelenő információkat, de még a klíma működését is az érintőképernyővel vezéreljük. A nagyobb kijelző színvilága és grafikai megjelenítése nemcsak a high-tech hangulatot hivatott megteremteni, hanem a személyre szabhatóság lehetőségét is. A kezelés gyorsan megtanulható, de igényel némi megszokást a felhasználótól, nehogy menet közben ne vonja el a figyelmét az útról egy-egy nehezebben érthető vagy lassabban reagáló beállítás. Egyébként a Citroen a C4 Picasso-ban mindent bevetett, amivel a márka a korábbi modellekben hírnevet szerzett magának, kivétel a hidro-pneumatikus rugózás.

Gombok és tekerentyűk nélkül, ilyen egy high-tech műszerfal manapság

Az extravagáns formával kezdve az egyedülálló műszaki megoldásokon át a fejedelmi kényelemig minden földi jóval felvértezett újdonsággal állunk szemben most és az elmúlt években megjelent újdonságok esetében is. Ennek megfelelően tehát az elöl ülők számára nem csupán masszázs funkciós üléseket kínálnak, hanem lábtámaszos luxust az anyósülésben helyet foglaló számára és három különálló, síneken tologatható üléssort a hátsó traktuson. Ez utóbbi  rendszer a korábbi generációban is sikeres volt, csakúgy mint a számtalan utastéri rejtekhely, ahová a csemeték a játékaikat és egyéb elalváshoz szükséges mesefiguráikat rejthetik. A csomagtér egyébként alapból 537 literes, de az ülések előretolásával 630 liter befogadóképességig bővíthető, teljesen lehajtott támlákkal pedig már 1,7 köbméteres raktér áll a rendelkezésünkre. A térkínálat fejezetét azzal zárnám, hogy a kompakt forma és méretek semmiféle kompromisszumra nem kényszerítik a leendő tulajdonosokat, és ez egy nagyra értékelendő attribútum a családi egyterűek szegmensében.

Ismerős valahonnan ez a hátsó? Akár Audi Q5-nek is hihetnénk

Az új C4 Picasso-t vezetni olyan franciásan egyszerű és pihentető. A PSA jól bevált egyhatosát már korábbi tesztünkben is méltattuk, mivel azonban az akkori írásunkban nem mikrohibrid rendszerről beszéltünk, érdemes néhány szóban kiemelni az e-HDi sajátosságait. A 115 lóerős teljesítményhez és a 285 Nm-es csúcsnyomatékhoz a gyár 4 literes vegyes fogyasztást ígér, köszönhetően a már említett jó cd-értéknek és a start/stop rendszernek, ami már 20 km/h-ás haladási sebesség mellett leállítja a motort, ha a váltókart üres állásba tesszük és csak a fékpedált nyomjuk. Az igazat megvallva engem személy szerint egyáltalán nem zavart, hogy a valóságban ennél többet kért a jószág. A fedélzeti szerint jelzett 6,5 liter/100 km-es átlag abszolút elfogadható, főleg annak tudatában, hogy a megtett táv kétharmad része fővárosi szaladgálás eredménye. A hatfokozatú kézi váltóval jól eltalálták azt a középutat, ami által a fogyasztásnak és fülnek egyaránt kedvező az áttételezés. A hatodik fokozatot városban már 60-as tempónál is szúrhatjuk, sztrádatempónál pedig 2250-et forog a főtengely, amivel jócskán az 1750-2500-as nyomatékcsúcshoz tartozó motorfordulat értékein belül vagyunk. Az elektromechanikus kormány rásegítése a márkától megszokott módon kicsit erősebb, mint más modellek esetében, de a célközönség minden bizonnyal erre nagyobb igényt tart, mint a sportosabb, keményebb szervóra. Hasonlóképp az elöl McPherson, hátul csatolt, hosszanti lengőkaros felfüggesztés hangolása is a családi nagyutazásokhoz lett hangolva.

A teljesen sík padló  hasznos és könnyen elfelejthető pakolómélyedéseket rejt

Az új C4 Picasso-hoz rengeteg új extra rendelhető, ilyen például a 360 fokos képet adó kamera, a távolságtartó tempomat, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, valamint a párhuzamos és merőleges beparkolást is végrehajtó asszisztens. Érdekesség még a felszereltségi szintekhez és az opciós tételekhez tartozó árlista, aminek a legdrágább tétele a JBL hi-fi, 269 ezer forintért. A teljesség igénye nélkül, íme néhány opció ára: Ülésfűtés – 60.000 forint, Park Assist – 240.000 forint, tolatókamera – 130.000 forint, kettős funkciójú xenon fényszóró – 250.000 forint, panoráma üvegtető – 200.000 forint, Drive Assist csomag – 200.000 forint. A legolcsóbb kompakt MPV, 1,6 literes benzines, 120 lóerős erőforrással 5,66 millió forintba kerül. Ennek szériafelszereltsége az ABS, ESP és Hill Assist, valamint a 6 légzsák, elektromos ablakmozgatás elöl-hátul és a szintén elektromos mozgatású, fűthető tükrök. További elemei az alapfeszereltségnek a nyomógombos indítás, a fedélzeti számítógép, tempomat és sebességhatároló, LED-es nappali fény, panoráma üvegtető, bőrbevonatú multikormány és a 16 colos lemezfelni. A 90 lóerős dízelmotor felára közel 800 ezer forint, a tesztautó Intensive felszereltségének alapára pedig 7,5 millió.

A 3D-s lámpatest szintén Audis asszociációkra indít

Az eddigi Picasso modellekkel bebizonyította a Citroen, hogy vágja ezt a kategóriát. A most megjelent C4 Picasso pedig az egyedi formavilága és az innovatív technológiai megoldásai miatt akár a kategória mércéje is lehet.