Ha valami jól mutatja a koreai autóipar fejlődését, akkor az a Hyundai Tucson. Egy csúnyácska gombóc SUV-ból, amit szinte észre sem lehetett venni a forgalomban, a szegmens egyik legszebb, legösszekapottabb versenyzőjévé vált az elmúlt 15 év során. A negyedik generáció 2021-es bemutatkozásakor olyan üde színfoltot és újító formavilágot hozott a Tucson a szegmensbe, amiből a mai napig nem ébredtünk volna fel, ha nem dönt úgy a Hyundai, hogy még ezt is megfejeli egy teljesen új, retro-futurisztikus formavilággal (pl. új Santa Fe), amitől máris hagyományosabbnak tűnik még a Tucson is. Pedig nem az, most ráadásul átható frissítést is kapott.

Oké, olyan szempontból még mindig egy hagyományosabb vonalat képvisel a Tucson, hogy van rendes hasmagassága és tényleg magasan ülünk odabent. Ez ma már egyre kevésbé jellemző, ahogy az is, hogy az illesztési hézagok ennyire gyönyörűen egységesek, a fényezés pedig egyenletes. Igen, ma ismét olyan korszakot élünk, hogy ezt ki kell emelni, mert egyáltalán nem alapvetés. Minden porcikáján érezni, hogy emberek tervezték embereknek. Szerettek volna létrehozni a családok számára egy békés, otthonos légkört, amiből a praktikus megoldások sem tűntek el a modellévek során, mint az jellemző mostanában a folyamatos költségcsökkentések miatt.

Csak minimálisan frissült a külső, ami nem véletlen. 2024-ben is futurisztikusnak hatnak az oldallemezek éles törései és az összesen tíz részre bomló első fényszórók, amik a ráncfelvarrás során a többi modellhez idomuló, szögletesebb formavilágot kaptak. Csakúgy, mint a hűtőrács, ami a BMW shadow line-jához hasonló, sötét króm színt kapott. Még ennél is látványosabb lett az új N-Line változat, ami nem csak fényezett kerékjárati íveket, de egy családi autóhoz mérten meglepően erősen meghúzott, nagy hűtőrostélyos sport lökhárítókat kap.

Ahogy az mostanában divat, a facelift során kevésbé nyúltak a külsőhöz, a belsejét viszont tulajdonképpen kicserélték. Kapott egy sokkal letisztultabb, horizontálisabb elrendezésű műszerfalat, és egy olyan kétszintes középkonzolt, ami már nem ér össze a műszerfallal. Ettől még szellősebbnek érződik a kabin, ami tényleg hatalmas láb- és fejtérrel kényeztet, elől és hátul egyaránt. Még finomabb tapintásúak, modern színekkel dolgozóak az anyagok odabent. Egyedül a látványos kormány lecserélését bánom. Ugyanakkor az átható változtatásokra elsősorban az új kijelzők miatt volt szükség.

Leuralja a kabint az új, 12,3-colos, hajlított kijelző panel. Szintén új, és egyben zseniális az új digitális klímapanel. A gombok kellő távolságra vannak egymástól, jól reagálnak, érintésre látványos grafikát produkálnak, és szinte egy fizikai gomb hatékonyságával használhatóak. Mindezt úgy, hogy valódi gombokból is van elég. Biztos vannak olyan újvonalas vásárlók, akik azt szeretik, ha minden a képernyőre költözik, de számomra üdítő volt újra vakon oda nyúlni, ahova szeretnék, és elérni funkciókat, a menüben való keresés nélkül.

Nálunk ráadásul a full hibrid változat járt elsőnek, ami a kínálat éke lehet a mostani autóipari környezetben. Nem igényel külső töltést, mint a zöld rendszámot tovább nem kapó PHEV, de azért nagyobb villanyos hatótávval és persze hatékonysággal kecsegtet, mint egy MHEV változat. A Hyundai hibrid útja egy 1,6-literes, turbós benzinmotorból, egy villanymotorból és egy hatfokozatú, hagyományos automatából áll. Ez valamivel rizikósabbnak tűnik elsőre, mint a Toyota vagy a Ford szívó hibridjei, de az az igazság, hogy rendkívül lineárisan, folyamatosan adja le a 215 lóerős rendszerteljesítményt, bármiféle akadás vagy késlekedés nélkül. Ez a duplakuplungos automatával szerelt mild hybridről már nem mondható el, ami lassabban reagálja le a gyorsításokat és lassításokat.

Észrevétlenül dolgozik alattunk a hibrid hajtás, amit ügyesen lehet befolyásolni a gázpedál állásával. Nem annyira érzékeny, így egész könnyedén lehet akár villannyal elindulni a lámpától, és később is gyakran tud hosszú kilométereket megtenni emissziómentesen, ha egyenletes tempóval tudunk haladni. Ennek megfelelően a fogyasztása is ilyenkor, folyamatos haladáskor a leggazdaságosabb. Kevésbé telített városban akár 5,3 liter/100 km-es fogyasztással is megelégedett, míg autópályán ez a szám inkább 6,0 liter volt, sűrű belvárosi forgalomban pedig 6,7 liter. Nem is a hajtáslánc, sokkal inkább a 19-colos felnik szólnak bele a komfortba, amiktől zajosabb a futás az úthibákon, és túlságosan kijön, hogy mennyire feszesre hangolt a futómű. Kisebb felnivel ez a gond már nem jelentkezik – ezt egy következő, kisebb felnivel szerelt tesztautó bizonyította be nekem.

Talán szintén a felniknek, és a 0 fok körüli hőmérsékletnek tudható be, hogy a panorámatető is végig nyöszörgött, de persze azt sem tudhatjuk, hogy milyen előélete van a tesztautónak. A full hibrid változat egyébként teljes értékű, 616 literes csomagtartót ad, szemben a mild hybrid és a PHEV enyhén korlátozott kapacitásával. Noha kissé magasra kell emelni a dolgokat, így is egy rendkívül jól pakolható csomagteret kapunk, amiben hosszában sajnos pont nem fér el egy babakocsi, de keresztbe szellősen megfér. Jelenlegi árlistája szerint 15,1 millióról indít a Hyundai Tucson, kedvezménnyel, és nem szabad megfeledkezni az 5 év garanciáról sem.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!