Szerző: Heimer György

Nem kétséges, hogy a Bajor Motor Művek startelőnyt élvez, elvégre a müncheni prémiumgyártó a globális autóipar éllovasainak egyike. Legyen szó karosszériadizájnról, vagy innovatív hajtásláncokról, a Mini és a Rolls-Royce márkát is tulajdonló cégcsoport egyfajta etalon: diktálja a tempót, négykerekűire világszerte álomautóként tekintenek. Elegendő csak a nálunk is menő 3-as sportszedán-családra utalni, amelyből 1975-évi megszületése óta több mint 15,5 millió példány készült, s az idén megjelent hetedik generáció szokás szerint most is kényelmesebb, kifinomultabb, s persze még gyorsabb. Aztán ott van az eladások nagyobb hányadát kitevő X jelű utcai terepjáró-sorozata, köztük a X5-ös nagy suv. A száguldó luxusbatár idén kihozott nyolchengeres csúcsváltozata 530 lóerős, álló helyzetből valamivel több, mint 4 másodperc alatt gyorsul fel százra, s a monstrum száz kilométerenkénti átlagfogyasztása állítólag alig haladja meg a 10 litert. Így aztán mindegy, hogy limo, vagy suv, lent vagy fent ül a BMW pilóta – a bajor prémiummárka mintha nem tudna hibázni: a sportosan száguldó imidzs láthatóan kikezdhetetlen.

Oliver Zipse

Ugyanígy messze földön irigyelt a BMW innovációs kapacitása. Ezt illusztrálja, hogy csupán az idén nyáron 13 darabra rúg az új vagy az átfazonírozott típusok száma. Szinte nincs olyan személygépkocsi-kategória, –alkategória, amelyet ne fedtek volna le valamilyen (rés)modellel. Az egymás osztályaiba is átnyúló típusválaszték láttán az a kérdés is felmerülhet: vajon nem kannibalizálja egymást az a sok hasonló négykerekű, s egyáltalán rentábilis lehet-e ez a jószerivel számba vehetetlen modellportfolió?

Ám a globális autóipari arénában nincsenek bérelt helyek, még a titán BMW sem érezheti magát nyeregben – tűnik ki a megfigyelők megállapításaiból. Az elemzők rámutatnak, hogy már nem a bajor cégcsoport a világ legnagyobb luxusautó-gyártója. Egy évtized elsőség után elvesztette a presztízsharcot: 2016-ban a nagy vetélytárs, Mercedes visszavette az elsőséget, jóllehet, a BMW is rendre eladási rekordokat döntöget. Mindazonáltal bajok vannak a profitabilitással, az év első negyedében a BMW divízió – egy évized óta először – vesztességgel zárt, s a cégcsoport márciusban 12 milliárd eurós takarékossági programot léptetett életbe – emlékeztet a Bloomberg hírügynökség.

BMW-Daimler: hosszú távú együttműködés

Külön kérdéskör az elektromobilitás ügye, legfőképpen az, milyen stratégia üdvözítő az e-transzformációban? Igaz ugyan, hogy a BMW úttörő szerepet játszott az e-autók elindításában a szénszálas karosszériájú i3-as kiskocsival, de a Reuters megfogalmazásával élve elpazarolta startelőnyét, vagy legalábbis egyelőre nem tudta megszorítani a Teslát, miközben mások, így az Audi vagy a Jaguar is rákapcsoltak. Minderről az újdonsült elnök-vezérigazgató, Oliver Zipse is elmondta a magáét, amikor nemrég az angliai Oxford gyárban ünnepélyesen beindították az elektromos Minik termelését. „A kulcsszó a flexibilitás” – hangsúlyozta a BMW-vezér, s hosszan fejtegette, hogy az elektromobilitás utjai még sok tekintetben kifürkészhetetlenek, nem lehet megjósolni a piac alakulását, rugalmas megközelítésre van szükség. Szerinte a VW csoport tévúton jár a külön kizárólagos e-platformjával, az úgynevezett MEB (Modular Electric Toolkit) rendszerrel. Ehelyett a BMW-nek olyan csapás mentén kell haladnia, amely a piaci igények szerint, ugyanazon a platformon egyaránt lehetővé teszi a hagyományos robbanómotoros és villanyos típusok előállítását. Zipse szavai egybevágnak a leendő debreceni BMW gyárról csepegtetett információkkal. A gyártásba kerülő típusokat ugyan még nem árulták el, de azt igen, hogy ott is rugalmasan, egyazon gyártósoron készülnek majd a belsőégésűek és az elektromosok. Ám a BMW ezzel együtt is nyakán érezheti konkurensek forró leheletét. Bizonyára ennek is tulajdonítható, hogy nemrég azt is bejelentették: felgyorsítják a tisztán elektromos és a plug in típusok gyártását, a tervezettnél két évvel korábban, 2023-ban 25 új elektrifikált modellt dobnak majd piacra.

A BMW Vision M NEXT tanulmányautó 

A vitatott stratégiai kérdések sorában az is főnöki döntésre vár, hogyan és melyik versenytárssal, techcéggel kooperáljának, miután az új technológiák, így az önvezető autó, vagy a digitális (jármű)hálózatok kifejlesztése még az óriásvállalatok erejét is meghaladja. Ezt példázza legutóbb a VW és a Ford egyezsége, miszerint a VW 2,3 milliárd eurót invesztál a Ford robotjárműveket fejlesztő leányvállalatába, a Ford pedig hat év alatt 600 ezer e-autót gyárt a VW féle MEB alapján. A BMW eddig óvatosabb volt riválisainál az ilyesfajta együttműködések kialakításában, s bennfentesek szerint az igazgató tanács tagjai különösen megosztottak voltak a Mercedesszel tető alá hozott együttműködés megítélésében. Ennek ellenére a két német gigász már egyesítette erejét a különféle mobil szolgáltatások globális hálózatnak kiépítésében, s hosszú távú technológiai együttműködések alapján közösen – milliárd euró értékben – fejlesztik a vezetéstámogató rendszereket, valamint autópályákon és a nagyvárosokban a forgalom, így például a parkolás automatizálását.

A BMW háza táján egyezményes megállapodás, hogy a mindenkori it-vezetőnek 60 éves korában távoznia kell posztjáról. Ha ezt továbbra is betartják, a most 55 éves Zipsének (aki Darmstadban gépészmérnökként diplomázott, komputerizációt is tanult az amerikai Utah Egyetemen, majd 1991-ben gyakornokként beállt a müncheni céghez, s a ranglétrán felfelé haladva legutóbb igazgatósági tagként a globális gyártóhálózatáért, köztük a debreceni beruházásért is felelt) öt éve van a pályamódosításokra. Vajon sikerül neki?