Főleg Csepel teherautóiról volt híres a szigetszentmiklósi gyár, melynek területén komplett alvázak készültek buszokhoz. Hiába jutott a KGST-en belül a magyar iparnak ez a termékcsoport, a mátyásföldi telephely nem győzte kapacitással, ezért a szigetszentmiklósi Csepel Autógyár is szállított alvázakat Ikarusokhoz.

Csepel-Ikarus midi busz            Forrás: Fortepan/Békés Gyula

Aztán változtak idők, a rendszerváltás után visszaestek a rendelések, már nem volt szükség a szigetszentmiklósi beszállításra, ezért kényszerlépésként a Csepel Autógyár saját midibuszt is fejlesztett: Csepel 858-as alvázra épült Lyra távolsági autóbuszok ZF sebességváltót és Rába motort kapott.

Csepel Lyra midi busz    Forrás: LSB

Ezek a járművek a kiskunfélegyházi Lenin TSZ-ből kivált Auto-Union Kft.-vel közösen készültek, néhány darab a Volán távolsági flottájába került. A cég csődje után a gyártási jogok a Rákos Jármű Kft.-hez kerültek, ennek keretében tizenöt busz készült Union néven. Később a Volánbusz Béke téri felújító üzemében született Csepel 600-as alvázra egy Csepel Lyra midibusz.

A Volánbusz Járműtechnikából megalakult Hungarobusz is gyártott néhány Csepel Lyra midibuszt, melyeket Hungarobusz H44-es jelzéssel forgalmaztak.

A Csepel Autógyár önjáró alvázait felhasználta buszaihoz lengyel Autosan, a görög ELBO, a thaiföldi Cherd-chai, a Fülöp-szigeteki MAYA Industries, az ausztrál P&D, valamint a Custom Bodies.

Villanyautó bemutató, 1977   Forrás: Fortepan/Békés Gyula

Nem kapott különösebb publicitást, és napjainkban a Fortepannak köszönhető, hogy nyilvánosságra került több fotó is a kanadai Marathon Electric C-300-as villanyautóról.

A Békési Gyula képein látható nyitott kétüléses, ponyvatetős, platós akkumulátoros modell kanadai rendszámmal érkezett a szigetszentmiklósi gyárba 1977-ben és megjárta a kísérleti részleget, ahol alaposan átvizsgálták és többen is megszemlélték az autógyár múzeuma előtt az egyszerű modellt, melynek karosszériája síkegyenes lapokból áll.

Villanyautó bemutató, 1977   Forrás: Fortepan/Békés Gyula

Csepelen csak tanulmányozták a helyi gyártásra esélyes újdonságot, Kanadában 1980-ig gyártották is a Marathon Electric Car Company C-300-as modelljét, melynek 6 voltos akkumulátora 8-10 órás töltés után ötven kilométernyi útra volt elég, már amennyiben nem a maximális 60 km/órás tempóval hajtották a négy fokozatú sebességváltós villanyautót, mely álló helyzetből 5 másodperc alatt gyorsult 25 km/órára, és 20 másodperc alatt 51 km/órára.

A cég 1978-ban hatkerekű furgont is készített a Kanadai Postának, a négy akkumulátoros C-360-asok gyorsabbak voltak (Vmax: 69 km/h) és nagyobb volt a hatótávolságuk is, ám ezek sem mentették meg a Marathon Electric Car Company-t, mely 600 autó eladása után 1980-ban csődbe

Villanyautó bemutató, 1977   Forrás: Fortepan/Békés Gyula

A szigetszentmiklósi Csepel Autógyár belső útjain gyakran tűntek fel ritka járművek, a telephelyen területén feltűntek kísérleti járművek, melyekről az ott dolgozók sem tudtak sokat és az egyedi példányok adatairól akkoriban sem volt könnyű információkat szerezni, fotók is inkább a cég archívumából és a Fortepan által kerültek elő.

Kísérleti modell Forrás: Fortepan/Békés Gyula

Igazán nagy reklámot kapott viszont a Csepel Autógyár két munkatársa, Haris Ottó és Haris Lajos által tervezett és a szigetszentmiklósi telephelyen kreált páncélautó replika, mely Lenin századik születésnapjára készült és 1970-ben politikai kampány keretében bejárta Magyarországot, miközben kiállításokon és ifjúsági rendezvényeken szerepelt.

Csepeli Autógyári páncélos a pécsi Köztársaság téren Forrás: Fortepan/Jakab Péter

Nevével ellentétben a Csepel Autógyár Szigetszentmiklós és Szigethalom területén található. Az egykori repülőgépgyár területén alakult meg a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat, melyet 1949. november 3-án jegyeztek be cégként. Induláskor nem volt idő egy új modell fejlesztésére, ezért az 1944-es Steyr D 380-as típusú teherautó benzines és dízel változatának gyártási jogát szerezték meg. Az osztrák Steyr művek háborús jóvátételként a Szovjetunió tulajdonába került, a szabadalomért és a gyártási tervdokumentációért valutával fizettet a magyar kormány. A romeltakarítás és újjáépítés után közel ötszáz szerszámgéppel és százötven vagonnyi nyersanyaggal indult meg a termelés.

Próbakocsi a telephelyen Forrás: Fortepan/Békés Gyula

A prototípust döntően osztrák alkatrész felhasználásával a Rábával és Ikarusszal készítette a Csepel, a hajtóművet a Hofherr traktorgyárban tesztelték. Az első dízelmotor 1949. december 21-én, az első Csepel teherautó 1950. április 4-ére készült el, az üzemszerű sorozatgyártás 1951-ben indult. Az első 350-es Csepel önköltségi ára 81,5 ezer forint volt.

1952-ben a tízezredik, 1954-ben már a húszezredik gördült le a szalagról. Előbbit a Magyar Néphadsereg kapta, utóbbit az árvíz sújtotta hédervári Rózsa Ferenc termelőszövetkezetnek ajándékozták.

A csepeli motorokat buszokba, dömperekbe, terepjárókba, traktorokba, lánctalpasokba és útépítésnél használt kompresszorokba is beszerelték.

Sziegtszentmiklósi kollektíva   Forrás: Fortepan/Békés Gyula

1956 október 16-án a Szabad Népben jelent meg tudósítás arról, hogy előző nap a Csepel Autógyárban legördült a szalagról a harmincezredik teherautó. A termelés folyamatos nőtt, az 1968-as rekordévben közel hatezer Csepel teherautó készült. Az új gazdasági mechanizmusnak nevezett magyar reform jegyében egyre szélesebb lettek a nyugati kapcsolatok, többek között Volvo terepjárók összeszerelésének formájában. Az évtized vége a teherautó gyártás végét is jelentette, mert a magyar piacon kínált 135 ezer forintos dízel Csepeleknél a benzines ZIL-ek 20 ezer forinttal olcsóbbak voltak, az üzemanyagtakarékosság pedig akkoriban még nem számított.

Ráadásul a KGST-n belüli szakosodás keretében a magyar járműiparnak a busz jutott, el kellett tehát búcsúzni a teherautótól, ezért későbbiekben a Csepelnél motorok, sebességváltók és szervokormányok mellett önjáró alvázakat gyártottak az Ikarusnak.

Katonai terepjáró prototípus Forrás: LSB

A beszállítóra korlátozódott szerep miatt elégedetlen munkatársak fájlalták a döntést, mert hogy „Milyen autógyár az, amelyik nem gyárt autót?”. Lelkesedésüknek köszönhetően azért még megszületett a D750-es, melyből 1978-ban és 1979-ben közel hatszáz darabot gyárthattak, mert speciális járműveket, többek között tartálykocsikat és tűzoltóautókat máshonnan nehéz lett volna beszerezni. Azt azonban a lelkes szakemberek is tudták, hogy a nyereséges termeléshez legkevesebb 1000-1500 járművet kellett volna gyártani évente. A 750-esek már győri Rába motorral működtek. Az utolsó Csepel motoros Csepel teherautó 1977-ben gördült le a szalagról, negyven év alatt 125 ezer teherautó készült az egykori repülőgépgyár területén.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!