Kép és szöveg: Horváth Miklós

Még mielőtt elárulom, hogy nincs egyöntetű válasz a bevezetőben feltett kérdésre – vagyis bizonyos előnyök szempontjából a benzines a jobb választás, más szempontok alapján viszont a gázolajos aggregát a meleg(b)en ajánlott vétel – tekintsük meg, hogy is került ez a csizma az asztalra. Az egy kategóriával kisebb elődmodell (Astra Twin Top) frissítésére már nem került sor, mivel még időben rájöttek a rüsselsheimiek, hogy a 2008-ban debütált Insignia formanyelve önmagában kevés lesz ahhoz, hogy a gazdasági KO-tól padlót fogott piacon megragadják a lassan éledező vásárlókedvet. Ezért úgy döntöttek, hanyagolják a keménytetős Astrát, és egy új kategóriával rukkolnak elő.

"Ebből is egy kicsit, abból is egy kicsit" - Astrából, Insigniából és GTC-ből is van benne egy kicsi - képre kattintva a 2.0 CDTI verzió galériája nyílik

Nem vitás, hogy a legjobbkor vették elő azt az aduászt, amivel nemcsak a külső-belső értékmérő tulajdonságokat pozícionálták feljebb, hanem önmagukat is. A Cascadával tehát az Opel önmagához képest is előre lépett, ugyanakkor a vetélytársakhoz képest is jókora lépéselőnyt szerzett. A vízesés nevet viselő modellnek jelen pillanatban nincs vetélytársa, hiszen az olyan prémium kompaktokkal, mint például a BMW 1 és az Audi A3 egyértelműen nem konkurensei egymásnak, de a középkategóriás német triumvirátus kabrióival sem (Audi A5, BMW 3, és Mercedes-benz E-klasse), hiszen azok árazása is prémium szintű. A francia és egyéb soft-top autókat pedig szándékosan nem említjük egy lapon a körbe zárt villámossal, mert azok teljes hossza 4,5 méter alatti.

H/Sz/M (mm): 4696/1839/1443m tengelytáv 2695 mm-es - képre kattintva az 1.6 SIDI motorral szerelt változat galériája nyílik

Annak ellenére, hogy a padlólemezt az Astrától és a GTC-től örökölte a Cascada, teljes hossza 4,7 méter, ezáltal az Insigniához áll közelebb, és a kategória legnagyobb hátsó helykínálatával kecsegtet. A centikkel bőkezűen bánva sikerült az Opelnek egy olyan piaci résbe illesztenie a Cascadát, ami eddig senkinek sem jutott eszébe. Létezik egy könyv, aminek tartalmát kommunikáció és marketing szakos hallgatóknak séróból kell tudni detoxikálóban kapott kezelés alatt, éjjel kettőkor, atomvillanás előtt és után, magyarul, minden körülmények között. Ez az Al Ries és Jack Trout-féle „A marketing 22 vastörvénye” című kis könyvecske, aminek mérete és terjedelme jóval alatta marad a 80-as években népszerűnek számító Hahota magazin kiadásainak. Ennek az értekezésnek az első pontja, hogy fontosabb elsőnek lenni, mint jobbnak. Rengeteg példát tudunk erre (lásd Red Bull energia italok, stb.), de a Cascada esetében nem ez a lényeg, hanem a második törvény. Ez a kategória törvénye, miszerint ha nem lehetsz első a piacon egy adott kategóriában, akkor állíts fel egy új kategóriát, amiben első lehetsz. Az Opel pontosan ezt tette, tehát az időzítést és a kategóriát kipipálhatjuk, szép volt fiúk!

Hatalmas lemezfelületek és szép vonalvezetés jellemzi az Astra és az Insignia közé pozícionált kabriót

Tudom, hogy a szépség relatív, de szerintem és az általam végzett nem reprezentatív felmérés szerint is a Cascada formaterve nagyon impozáns lett. Tökéletesen beleillik az egységes márkaarculatba, mégis messziről megkülönböztethető, merthogy a jelenlegi legdinamikusabb megjelenésű Astra OPC-vel megegyező a szélessége, de annál 4 cm-rel alacsonyabb, ezért olybá tűnik, mintha jobban rálapulna az útra. Az oldalán látható Insignia szignó, az ún. inverted blades-motívum és az enyhén emelkedő övvonal pedig tovább fokozza az álló helyben is ugró kinézetét. Közel másfél évvel a hazai premierje után is úgy fordulnak meg utána, mintha idén debütált volna, és ez nem csak annak tudható be, hogy sajnos a hazai utakon még mindig olyan ritka, mint békán a toll, hanem mert tényleg ütős a megjelenése.

Az Opel mostanság nagyon impresszív az enteriőr színvilága, anyagminősége és ergonómiája

Ha kinyitjuk az ajtót, egy kabrióhoz méltó, szép beltérben gyönyörködhetünk. A tesztautó elektromosan állítható ülései kihúzható combtámaszosak és állítható deréktámaszosak voltak, amitől persze nem estünk térdre, de a perforált és hővisszaverő bőrborítás, amihez a ventillátoros belső hűtés is dukált, könnyen megszokható, és nagyon is szükséges extraként kezeltük. A bőrrel bevont műszerfal és az éleket díszítő varrás ugyancsak minőségi kidolgozásra és prémiumságra utaló jele az utastérnek, de az eddig taglalt harmóniát és kecsességet megtörte a középkonzol gombrengetegje. A klíma kezeléséhez, a rádióhoz és a menetdinamikai opciók kiválasztásához nem kell kézikönyvet bogarászni, sőt! Minden megszokható, csak a navigáció kezelésével gyűlhet meg az egyszerűbb handlinghez szokott sofőrök baja. És mivel van az Opelnek már egy egyszerűbb – kevesebb gombbal, tapipaddal működő – verziója (lásd Insignia 2014-es facelift), kicsit úgy éreztem magam a méretes ékszerdobozban, mintha a legfontosabb felületre nem jutott volna a high-techségből. Ráadásul a tetőnyitó mellett ott díszeleg az elektromos kézifék kapcsolója, de a motorindításhoz még mindig a hagyományos bicskakulcs-gyújtáskapcsoló párosítást kell használni. Sajnos a Cascada még egy frissítés előtti eszköztárból építkező modell, ezért és a többségében jó benyomásokért megbocsátható neki az eklektika.

Ezt viszont szokni kell...

A gyújtáskulcs elfordítását követően egy láthatatlan artuditu kéz közelbe hozza a biztonsági övet, amit az utasaim többsége nem hagyott szó nélkül, és valljuk be őszintén, azt a bizonyos prémium érzetet rendkívüli módon táplálják az efféle ficsörök. De itt még nem érnek véget a dicséretre méltó részletek: üléshűtés bekapcs, tető lenyit és irány az irigy pillantások begyűjtése, miközben az eddig felsorolt bajokkal oly mértékben foglalkozunk majd, mint Sziget fesztiválozók a szemét eltakarítással. A szélvédelem a városi közlekedés során tökéletes volt, persze ehhez a nyakigláb méreteimnek megfelelő mélységbe kellett engednem az ülést, és fel kellett húznom az ablakokat, kedvezve ezzel a rádióhallgatásnak, és/vagy a jobb egyben ülővel történő beszélgetés hangerejének. Egyébiránt a szélfogó hálóval nagyjából 120 km/h-ig elviselhető mértékűvé redukálható az utastéri turbulencia.

R2D2 kéri, hogy csatoljunk övet indulás előtt

A hátul helyet foglalók esetében a térkínálat kategóriaelsőnek számít, szó szerint, hiszen nincs más szereplő ebben a kategóriában, és akár 90 km/h-ás tempóig is vállalható a második sorban utazás (nyitott tető esetén). Nekem konkrétan az is kedvemre volt, hogy a gyerekülés az eddig használt kabrióknál jobban elfért a Cascadában, és még csukott tetőnél is könnyű volt a kisembert ki- és beültetni, mivel az első üléstámlák kézi előre döntésénél ismét segítségünkre siet egy villanymotor, akarom mondani, beépített artuditu. Ez utóbbi asszisztenciát szomorúan konstatáltam, hogy a BMW 428i keménytetős kabriója nem tudja, ott ugyanis kézi nyomógomb segítségével mozdítható előbbre az ülés.

A napsugarak 72 százalékát visszaverő bőrkárpit és a felnőttek számára is kényelmes második üléssor is lehetne akár a selling point

A tető 17 másodperc alatt tűnik el, vagy bújik elő. Ezt a szintidőt jelen pillanatban egyedül az Audi A5 übereli csak, de az Opelnél a négy másodperces hátrányt a menet közbeni nyitás-zárás lehetőségével kompenzálták, amivel az utca népét és az unatkozó autósokat egészen 50 km/h-ás haladási sebességig szórakoztathatjuk. Mindkét paraméteren látszik, hogy jól odatette magát a tervező-mérnök csapat, de az eddigiekhez hozzátartozik még, hogy a teljes tetőszerkezet pillekönnyűnek számító, 50 kg-os súlyával mutatták ki valóban a foguk fehérjét. Háromféle színben rendelhető (mokka, burgundi és fekete), és a legmagasabb felszereltség esetén plusz zajcsökkentő szigetelés is jár hozzá. A minőségi kidolgozás és a könnyű szerkezet ellenére továbbra is maradok híve a keménytetőnek, ugyanis a sérülékenység, a szennyeződésre érzékeny textúra és az autópályán tapasztalt zajszint jelen esetben sem volt meggyőző.

Topless show 17 másodperc alatt, 50 km/h-s haladási sebesség mellett

A karosszéria merevséggel a platform eredeti tulajdonosainál – az Astránál és a GTC-nél – sem volt érezhető probléma, a Cascada esetében azonban megerősítették az elemek csavarodás tűrését és hajlítószilárdságát, előbbit 41, utóbbit 27 százalékkal. Az első futóművet az Insignia OPC-től örökölte, hátul azonban az Astrából és Zafirából ismert Watt-rudas megoldást kapta, csatolt lengőkarokkal és spirálrugóval. A FlexRide lengéscsillapító rendszer Sport és Tour opciói pedig már csak hab a tortán, bár alaphelyzetben is feszesnek éreztük néhol a csillapítást, ami betudható a 235/45 R19-es gumiabroncsoknak is. Egy biztos, ha eddig utáltuk a kátyúkat és a keresztbordákat az utakon, ezután még inkább erősödik bennünk ez az érzés. Kanyarokban jól terelgethető amúgy a verda, de forszírozott tempónál hajlamos az orrtolásra, és az említett úthibák miatt a kanyarívről is könnyen elpattog, ezért inkább kezeljük csak elegáns túraautóként, és nem ér minket meglepetés. Már csak azért is érdemes előre meghatározni egyfajta szolid, méltóságteljes menetstílust, mert a nagy méretből, az autó tömegéből és a motorok teljesítményéből egyébként sem futná többre. A Cascada gyenge pontja a tömeg-lóerő arány. Sajnos a 17 mázsás önsúllyal, plusz az üzemanyag és utasok súlyával időnként kevésnek bizonyult a szentgotthárdi SIDI blokk 170 lóereje.

A 235/45 R19-es gumiabroncsok miatt egyébként sem, de a FlexRide rendszerrel sem váltak élvezhetővé a magyar utak

A közvetlen befecskendezéssel és szikragyújtással működő benzines aggregát nálam sem teljesítmény leadásban, sem pedig fogyasztási adataiban nem volt nyerő. A folyamatosan változó, két vezérműtengelyes blokk egyetlen előnye a dízellel szemben, hogy a kiegyenlítő tengelyek alkalmazása révén csendesebb, finomabb darab, jobban illik a nyitott tetővel krúzoláshoz, mint a jelenlegi hangos dízelek bármelyike. Ellenben a fogyasztása sem a Cascadában, sem pedig a Zafirában nem győzött meg. Tegyük hozzá rögvest, hogy enyhén szólva is elszomorított az, hogy folyamatosan működő start/stoppal és úgy kezelve a gázpedált, mintha tojásokon lépkednénk, sem lehetett 9 liter alá vinni a fedélzetin megjelenő értéket. A Zafirában ugyanez a motor 10,5 liter alatti átlagot nem tudott produkálni, így elmondható, hogy rugalmas, alacsony a zajszintje és finoman kezelhető, de ez a nyerő. Idén már ebből a hengerűrtartalomból 200 lóerős változat is készül a hazai gyártósoron, de az eddigi tapasztalatok alapján a plusz 30 lóerős és 40 Nm-es teljesítménytöbblet sem veszi ki a méregfogát a problémának.

Ez látkép több Opelből is ismerős lehet

A bordó tesztautó benzinesének 260 Nm-es nyomatéka már 1650-es percenkénti fordulatnál rendelkezésre áll, ami már-már dízelekre jellemző adat, mégis a turbólyuk miatt csak 2000-es főtengelyfordulatnál érkezik meg az erő, ami aztán lineáris leadási görbe mentén jól mozgatja a topless testű autót. A benzineshez hatfokozatú kézi váltó kapcsolódott, aminek a fokozatkiosztása jól illeszkedett a motor teljesítmény leadásához, azonban határozott kezet igényel, mert a kulisszák között könnyen eltévedhet, aki megszokásból, nem odafigyelve gangol.

A csomagtér alaptérfogata zárt tetőszerkezet esetén 380 literes, ellenkező esetben 100 literrel kevesebb. A támlák előre döntésével 650/750 literre bővíthető a befogadóképesség és akár 183 cm-es tárgyat is szállíthatunk

A kétliteres dízelmotor esetében 165 lóerővel és 350 Nm-es nyomatékkal lehetett gazdálkodni, aminek az első kerekekhez továbbításáról egy hatfokozatú automataváltó gondoskodott. Kulissza problémák elfelejtve. A nagyobb nyomatéknak köszönhetően más ezzel az erőforrással ugyanaz az autó, ezt gondolom, nem kell ecsetelnem, miért. Fogyasztásban rengeteg autópálya és városi használat mellett 7,4 literes vegyes átlagot mértem, amit a fedélzeti szerinti jelzett legjobb (6,8 l/100 km) érték ismeretében reálisnak nevezhetünk, hiszen a klímahasználat és az egykezes vezetés kényelmének számlájára legalább egy literes többletfogyasztás írható. A gázolajos egyetlen hátránya a zajos működés volt, ettől eltekintve semmi sem róható fel ellene.

A másfélszeres parkolóhely igény és 12,2 méteres fordulőkör miatt a városban körültekintően kell manőverezni

Mindkét autó a jobban felszereltek közül való volt. A táblafelismeréstől kezdve a sávelhagyásra figyelmeztetés, távolságtartó tempomat és megannyi opeles extra gondoskodott a kényelmünkről: hűthető-fűthető ülések, kormányfűtés, start/stop rendszer, navigációs rendszer, DAB rádió, ésatöbbi. A 165 lóerős dízelmotor esetén a Cascada alapára 8,2 millió forint. Tesztautónk esetében már alulról karcoltuk a 12 milliót, és a cikk elején említett presztízsmárkák mindegyikének a belépő listaára is e felett van egy-másfél millióval.  A biturbós, 190 lóerős gázolajosért listaáron csak 500 ezer forinttal kérnek többet, ami jól mutatja, hogy nincsenek elszállva az árazással az Opelnél.  A benzinesek között az egyhatos 170 lóerős kivitel mellett létezik 1,4 literes is, két teljesítménylépcsőben. A 170 és 200 lóerős változatról leírtak után nem is tudom, mit gondoljak a 120 és 140 lóerős verziókról. A szentgotthárdi motorral szerelt tesztautónk alapára 7,7 millió forint, a tesztelt modellért pedig közel 11 milliót kérnek a hazai szalonokban.

A sofőrsegédek közül erősen javallt a tolatókamera, ugyanis az autó sarkai nehezen érezhető helyen vannak és zárt tetőnél erősen korlátozott a kilátás hátra