Az 1970-es és 1980-as években a Škoda autói sikert sikerre halmoztak a nemzetközi rally- és körversenyeken, a sztori részese volt az idén ötven éves 130 RS. A modell évfordulója alkalmából Mladá Boleslavban, a márka múzeumának prototípus- és sportautóraktárában különleges kiállítást rendeznek.

A Škoda Auto idén ünnepli fennállásának 130. évfordulóját, a vállalat egyben fél évszázada annak, hogy a Škoda 130 RS bemutatkozott a Most-pályán. A rally szakaszokon és versenypályákon elért nemzetközi sikerekkel a legendás versenyautó maradandó helyet szerzett a motorsport történetében. Öröksége ma is él, és az RS jelvény a Škoda jelenlegi kínálatának legdinamikusabb modelljein szerepel.

A Škoda 130 RS elődeinek, a 180 RS és 200 RS versenyautónak erősségeire építve hamar félelmetes riválissá vált. A rangos eseményeken aratott győzelmek a csehszlovák motorsport hírnevét öregbítették.

1975 áprilisában, mindössze egy hónappal a csehországi Most-pályán történt bemutatkozás után az újonnan fejlesztett Škoda 130 RS kupé – Type 735 néven – lenyűgöző eredményt ért el első versenyszerű megjelenésében. A túraautó-Európa-bajnokság brnói versenyén két Škoda 130 RS autó végzett a harmadik és negyedik helyen a 2000 cm³ alatti osztályban. Ez az eredmény megalapozta a 130 RS rendkívül sikeres motorsport-karrierjét.

A keleti blokkon belül és a nemzetközi porondon egyaránt trófeákat nyert, ahol a vezető nyugati márkák kemény versenyével kellett szembenéznie. Diadalai között a Škoda 130 RS kategóriagyőzelmet szerzett a legendás Monte Carlo Rallyn 1977-ben, abszolút összesítésben a 12. helyen végzett. További kiemelkedő teljesítménye közé tartozik az 1979-es Akropolisz Rallyn elért nyolcadik hely az összesített rangsorban. 1981-ben megismételte ezt az eredményt.

A Škoda 130 RS a körversenyeken is letette a névjegyét, és megszerezte az 1981-es Túraautó-Európa-bajnokság összesített címét – ez volt a legnagyobb siker a pályán – miután az előző szezonokban folyamatosan az első három között végzett.

A siker kulcsa az egyszerű kialakítás, a könnyű szerkezet és kiváló kezelhetőség. A Škoda 130 RS-t folyadékhűtéses, 1,3 literes, négyhengeres OHV farmotor hajtotta, az előd teljesítményét 113 LE-ről 142 LE-re növelték. Az alumíniumötvözet paneleknek és üvegszálas alkatrészeknek köszönhetően a versenyautó mindössze 720 kg-ot nyomott, így 220 km/órás végsebességet tudott elérni.

A Mladá Boleslav gyártású versenyautó igazi ereje azonban a kezelhetőségében és mozgékonyságában rejlett. Jól kiegyensúlyozott kialakítása minden vezetési körülmény között versenyképes volt. Eredeti gyári specifikációja szerint a Škoda 130 RS-ből közel 200 darab készült, és több tucat került magántulajdonba, gyári alkatrészek felhasználásával.

Az ikonikus RS-jelvény öröksége tovább él a mai modellekben és a motorsportban

A Škoda 130 RS vezette be az RS – Rally Sport – jelölést, amely azóta a Škoda nagy teljesítményű modelljeinek ikonikus szimbólumává vált. Ez a sportörökség ma is folytatódik a márka jelenlegi kínálatának kiválasztott modelljeiben.

A nemzetközi motorsport porondon a Škoda Fabia RS Rally2 továbbra is őrzi az RS nevet a WRC2 kategóriában, de izgalmasak voltak a márka korábbi darabjai is..

Sportos múlt

A Škoda 1948-ban három széria 1101-essel teljesítette a Belga 24 órás (1972 km, 82,16 km/h átlag és 8,1 literes fogyasztás) Spa Francochamps versenyt, majd megnyerte az 1000 kilométeres Montevideo-Melo-Monetvideo futamot. A Škoda programjában szerepelt a Le Mans: 1950-ben három 1101-es Tudorral indultak, közülük az egyik napjainkban is szerepel kiállításokon. 1956-ban következett volna a legendás csodagép, az 1100-es OHC versenyautó Le Mans szereplése, ám ez a hidegháború miatt elmaradt.

A cseh márka az Octaviával később elnyerte a tartósságáért és megbízhatóságért járó Chronometer díjat.

A Le Mans szereplés nem jött össze, de z 1100 OHC roadster 1958-ban indult a budapesti Városligetben, az akkori Felvonulási téren rendezett autóversenyen. A hosszútávú futamokra tervezett és csővázra épített műanyag karosszériás nyitott kétüléses 1089 köbcentis, négyhengeres, négyütemű, felülvezérelt, felül szelepelt alumínium blokkja a 440-es modellből származott.

Az utcai változat 39 lóerős teljesítményű motorját több lépcsőben növelték: két vezérműtengelyes hengerfejet és dupla karburátorokat kapott a motor, majd a csehszlovák Jikov porlasztók német Weberekre cserélésével teljesítménye 92 lóerőre nőtt és 8500-as fordulatig lehetett pörgetni. A végleges változat 1957-ben készült el és 1958-ban a Mlada Boleslav-i pályán állt rajthoz először 5+1 gangos kézi sebességváltóval.

A 84 LE/liter index akkoriban jónak számított, ez elég is volt a mindössze 550 kilogrammos kocsi kétszáz feletti tempójához.

A Jaroslav Kindl által tervezett Škoda 49,7-50,3 százalékos súlyelosztása ideális volt, a stabilitást szolgálta az is, hogy a 3,9 méteres és 2,2 méteres tengelytávú kocsi legmagasabb pontja 964 milliméter volt. Futóműve elöl-hátul független felfüggesztésű, tizenöt colos küllős kerekei pedig a klasszikus GP autókat idézte.

Az 1100 OHC-ből mindössze négy készült: mindkét kupé balesetben megsemmisült, megmaradt alkatrészeikből feltámasztanak egyet a gyári múzeumban. A kupé menetkész tömege 618 kg volt.

A két megmaradt roadster egyike a Mladá Boleslav-i Škoda Múzeum tulajdona. A másik darab a Škoda UK, vagyis a brit importőr tulajdona és időnként veterán rendezvényeken is gurul, sőt a cseh ralibajnok, az ERC 2013-as és a WRC-2 2018-as győztese, Jan Kopecky is meghajthatta.

Porsche of the East

A Škoda versenysikerei is hozzájárultak ahhoz, hogy a keleti blokkban népszerű és keresett modell legyen. Az autóínséges merkúri időben mindig is sokan választották a farmotorost, melynek voltak elérhetetlen változatai, melyeket csak versenycsapatok vásárolhattak: például a 110R modell, melynek egy példányát így reklámozták a Car & Classic aukciós oldalon: Porsche of the East.

Van aki túlzásnak érzi a címet, pedig egyáltalán nem az: a Škoda S110R legendás autó, mely kemény ellenfelek ellen is bizonyított.

A magyar bajnokságban ilyennel sikerült megverni a sokszoros bajnok Ferjáncz Attilát, igaz a škodás Balatoni Mihály-Sándor István páros esetében nem csak az autó volt kiváló.

Északi exportmodell

A 110R modellből 57 ezret gyártottak, az aukciós példány 1970-ben Finnországban kapott először rendszámot, majd öt évvel később az Egyesült Királyságba került. A kiváló állapotban lévő autó órája 107 ezer kilométert mutat. Nem csigázom a kíváncsiságot, az autó pillanatok alatt elkelt, lemaradtunk róla és sajnos az ára nem publikus. Kárpótlásul íme néhány a Škoda márka kupé kollekciójából.

Spartak szívvel

A legizgalmasabb kétüléses Škoda, a 968-as gyári kódú versenyautó projektje 1956-ban indult. A hosszú távú futamokra épített 1100 OHC-ből egy éven belül készült kettő nyitott, majd négy évvel később két kupé. A Spartak modellből átvett négyhengeres motor teljesítményét 40-ről 92 lóerőre növelték, így akár 200 km/órás tempóra is képes volt az 555 kilós menetkész tömegű kétüléses kupé.

Alumínium motorja elől volt, ötfokozatú kézi váltóval egybeépített differenciálműve hátul kapott helyet, kétkörös fékrendszerének hátsó dobjait a kerekek helyett a differenciálműre szerelték, így csökkentve a rugózatlan tömeget.

Porig égett az egyik

Mindössze két Škoda 1100 OHC Coupé készült, ezekkel 1962-ig versenyeztek, majd 1966-ban megváltak tőlük. Később az egyik balesetben semmisült meg, a másik kiégett, csupán néhány alkatrész maradt. Ezek felhasználásával és a karosszéria újragyártásával építette meg a Skoda múzeum a piros színű Coupét, mely 2015-re készült el.

Eredeti fényképek számítógépes feldolgozása alapján fadongákon kalapálva formázták meg az alumínium karosszériaelemeket, majd az így készült sablonok alapján gyártották le 0,8 és 1 milliméteres lemezekből.

Ezres MB

A következő kupét 1966-ban mutatta be a Škoda, mely a klasszikus alvázas, orrmotoros és hátsókerék-hajtású Octavia leváltása után önhordókarosszériás, farmotoros 1000 MB gyártásába kezdett. A prototípus Tudor néven futott, a premieren maradt a motor köbcentiméterre utaló szám és a Mlada Boleslav gyártóhelyet jelző két betű.

MBX

A négyajtós változat átalakításával készült a kétajtós 1000 MBX, melyet családi sportkocsinak szántak. Kevés példányban készült, és nem sok épp darab maradt meg, a legszebbet a Škoda gyári múzeuma restaurálta.

A látvány kedvéért a B-oszlopot megszüntették, és alig csökkentették a magasságot, mert meg akarták tartani a tágas, ötszemélyes utasteret. A Coupé változatot a hátsó panorámaszélvédőhöz igazodó, dinamikus vonalvezetésű C-oszlopról lehet felismerni.

A két Jikov-karburátorral 52 lóerőre növelték az alumínium ötvözetű motor teljesítményét, így a 815 kg tömegű kupé 127 km/h tempóra volt képes.

Az MBX-eket külön csarnokban, kézi munkával szerelték össze, 1966. októberétől 1968 elejéig összesen 2517 MBX készült, Magyarországon nem forgalmazták.

Dögös Coupé

1970. őszén jelent meg a gyártósoron az S100/110-esből kreált 110R Coupé, az ablakkeret nélküli kétajtós és 2+2 üléses modellen karcsúsították a B-oszlopot, magassága 1340 milliméterre csökkent, tömege 40 kilóval nőtt, a 880 kilós és 52 lóerős sportkocsi sebessége 145 km/h volt. Az első évben 200, összesen háromezer 110 R modellt gyártott a Škoda.

Ebben már széria volt az ütközéskor teleszkópszerűen gyűrődő kormányoszlop.

1974-ben a Barum Rally-n rajtolt a 110 R alapokra épített 200RS, majd egy évvel később a 135 lóerős és 220 km/órás tempóra képes 130 RS.

Széria kupé

A népszerű farmotoros tömegmodell kupé változatát 1983 és 1991 között gyártották, a nyugati piacokon Garde, a keleti blokkban Rapid néven forgalmazták. Először 1,2 literes, majd 1,3 -as motorokkal készült, utóbbi már négy helyett ötsebességes kézi váltóval.

Egykék

A prágai expó után az 1971-es genfi autószalonon is bemutatták az egyetlen példányban készült 1100GT Skodát, melyet a csehszlovák Járműipari Kutatóintézetben fejlesztettek. Ugyancsak egyke maradt a Š 720-as prototípus és a Škoda 110 Super Sport tanulmánymodell.

1987-ben Kvasiny-ban egyetlen példányban készült a Škoda Š 783-as kódú prototípus, ami tulajdonképpen a Bertone által tervezett Favorit kupé változata volt.

Húszéves koncepció

A Škoda tervezői többször megpróbálkoztak kétajtós modellel, de sajnos egyik sem lett széria. Nem került sorozatgyártásra a 2002-es genfi autószalonon bemutatott Škoda kupé tanulmánymodell, mely Octavia műszaki alapokra épült, miközben egy régi klasszikus, a Tudor (fonetikusan a kétajtós angol szóra utaló) nevet viselte.

Diákok sportautókoktélja

A márka évente megrendezett pályázatának győztes diákcsapata igazi autót kap álmának megvalósítására. 2016-ban harmadszor tette ezt a Škoda, melynek Rapid Spaceback-jét, vagyis ötajtós kombiját alakította kétajtós sportkocsivá a Mladá Boleslav-i szakiskola huszonhat tanulója és több tanára, a csapatban négy diáklány is segítette a féléves munkát, melynek eredménye az Atero kupé.

Jövőgépek

A gyár belső pályázatán is érdekes munkák születtek: a sportdiadalokat idézi Ljudmil Szlavov formatervező, aki a 130 RS rali legendát álmodta újra. A bolgár születésű dizájner a Popular Monte Carlot rajzolta újra, Aymeric Chertier pedig a 130 RS Coupét, melynek fotóira még gyerekkorából emlékszik. A reinkarnációk természetesen elektromos hajtásúak és önvezetők.

Negyedmillió eurós Škoda

A cseh Hoffmann-Novague cég Audi R8-asokat öltöztet Škoda RS ruhába, a plasztikai műtét ára közel hatvanmillió forintnyi euró. Látványra valóban a klasszikust idézi, de technikájában nagyon más: a cseh „hn” autóját a Lamborghininél is használt 423 lóerős V8-as győri benzinmotor hajtja, fényszórója a Bentley Mulsanne-tól, hátsó lámpája a Lamborghini Gallardo sportkocsitól származik, ahogy a karbon-kompozit cockpit is.

Fotók: Skoda Auto, Boros Jenő, LSB

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!