Kezdem az utolsó két órával, amikor a javasolt 80 százalékos akkumulátor töltöttséggel indultam vissza Szegedről Budapestre, a Frangepán utcába. Jó korán, így a még traffipax barát tempóra, azaz 140-re húzva a több fokozatban állítható távolságkövető tempomatot nagyon sima volt az út. Ráadásul kevés korábbi tesztautón találtam meg ilyen gyorsan azt, hogyan kell aktiválni a sebességtartó automatikát.

Nem volt sok építkezés, a táblafelismerő rendszer minden alkalommal visszavette a sebességet, majd a feloldó tábla után felhúzta 130 kilométer/órára. Nekem csak az volt a dolgom, hogy még egy kattintással felvigyem 140-re. Csupán egyszer tréfált meg, amikor az egyik, a fővároshoz közeli lehajtójánál, a párhuzamos útra érvényes 100 kilométeres korlátozást „magára vette” és ki is tartott mellett jó darabig, amíg felül nem bíráltam.

Érdekes, hogy Budapestről Szegedre hiába mentem hosszan tempomattal és 110-zel, amikor a sztrádán a szűkítésnél visszavette a sebességet, majd „meglátta” a feloldó táblát, nem a korábbi jellemző utazósebességemre, hanem a sztrádára érvényes 130-ra húzta vissza a tempót. Amit én utána két gyors kattintással mindig visszavettem a takarékosabb és ráérősebb 110-re.

Az autó nagyon stabil, öröm volt vezetni, gyakorlatilag alig értem a pedálokhoz Szeged és Budapest között. Sokat segített a head-up display is a legfontosabb információkkal. Egy Blaha Lujza téri kitérő után 179 kilométer mutatott az óra a Frangepán utcában, ahol 20,7 kWh fogyasztást olvastunk ki 100 kilométerre vetítve. (Tempomattal 140-nél egyébként kb. 22,5 kWh-ra állt be a fogyasztás.) Ez idő alatt a 81 százalékos akku töltöttség 33-ra csökkent, hozzátéve, hogy sem fűteni, sem hűteni nem igazán kellett.

Az autó simán képes egy sztrádás Szeged-Budapest retúrra, de ha nagyon meleg vagy hideg az idő és sietős a dolgunk, nem sok tartalék marad. Amikor elhoztam az ID.7-et 96 százalékon állt a töltöttség, és 415 megtehető kilométert mutatott a kijelző. A tempomatot akkor még csak 110-re állítottam és Szegedig csupán 62 százalékig merítettem le az akkumulátort. Ekkor 294 kilométeres hatótávot ígért a rendszer. Vagyis úgy mentem bő szolid tempóban 160 kilométert, hogy csak 121 kilométert csökkent a becsült hatótáv.

Az autó visszaadásakor az utolsó 1187 kilométerére 18,9 kWh fogyasztást regisztrált a rendszer 38 km/óra átlagtempó mellett. Vagyis dolgoztak rendesen a tesztelő kollégák, de én azért rontottam a fogyasztáson a 140 kilométer/órás visszavivős átlagtempómmal. A városban sokkal barátságosabb az energiaigény, Szegeden rögzítettem egyszer 16,3 kWh-ás átlagfogyasztást is 31 kilométerre.

Az ID.7-et három különböző helyen is töltöttem, egyebek között otthon, ilyen kábel is tartozott ugyanis az autóhoz. Amikor átvettem, figyelmeztettek, hogy ezzel nagyon lassú lesz a töltés, ami igaznak is bizonyult. Óránként 1,7 kW volt a sebessége és azt is kiírta a rendszer 10 kilométernyi „szuflát” tölt bele egy óra alatt. Akkor 72 százalékon állt a töltöttség, néhány perc híján 12 óra múlva lett volna csurig töltve a 82 – nettó 77 – kWh kapacitású akkucsomag.

Szombat délelőtt bekértem magam és az autót bő 1,5 óra töltésre a Porsche Szegedhez, ez sokat lendített rajtam, bár messze volt a villámtöltő teljesítményétől. Ami érdekesebb, hogy legutóbb a Renault Megane modellel nem sikerült „tankolnom” Szeged lényegében egyetlen és talán utolsó ingyenes töltőjénél, mert hibát írt ki az autó, az ID.7-tel ez simán ment. Ez az Ady téren, az egyetem oldalában működő töltő sem sem volt nagyon bika, de óránként 7,5 kW, azaz 49 kilométerre elegendő energia így is többszöröse volt az otthoni lehetőségnek. És persze teljesen ingyen volt. A környékbeli kiadós ebéd vagy vacsora ideje alatt egy-két nap városi autózásra bőven elegendő energiát fel képes venni az ID.7.

Ez persze csak pepecselés, a villanyautosok.hu szakportál feltette az ID.7-et a 350 kW-os Ionity oszlopra is. „Már 10%-nál 183 kW-os teljesítménnyel töltött, innen kúszott fel az elméleti maximumot jelentő 190 kW-ig, amit 26%-nál ért el.10%-ról 80%-ra 28 perc 20 másodperc alatt töltött fel az akkumulátor, de a következő 10% betöltéséhez már majdnem 8 percre volt szükség.” A nem regisztrált felhasználónak 1 kWh itt 280 forintba kerül. Vagyis az én 140-es tempóm 6300 forintba kerül(t) 100 kilométerenként, míg bármelyik átlagos német prémiummárka dízelje ezt azért 4 ezerért tudja – ez az ára a gyorstöltésnek.

Az autó nagy és szép, már amennyire a kettő működik egyszerre, 0,23 légellenállási együtthatója mindenesetre dicséretes. Tetszetős, ahogy a mai divat szerint összeér az első és a hátsó világítás ledcsíkja, szépen hangsúlyozza a formát a kiemelt oldalsó kupévonal.

Belül minden nagy, a közel három méteres tengelytávnak köszönhetően az egyik legnagyobb hátsó lábterű kocsi az ID.7, amibe valaha ültem. Az 532 literes csomagtér bőséges, bár az akkumulátorok miatt azért kissé lapos. A hátsó ülések ledöntésével – ami a csomagtartóból is megoldható –, másfél köbméteresre bővül a pakolóhely. 

Nagy a 15 collos tablet, azaz a központi kijelző is. Egyik hibája, hogy bizonyos szögből nézve csúnyák rajta az újjlenyomatok. Ami nem csoda, mert gombok híján elég gyakran van használatban. Csak innen állíthatók például az elektromosan működő befúvó rostélyok. Ha az asszonyt, vagy a nagylányt zavarja, hogy az arcába kapja a klímát, akkor először oda kell navigálni az infotainment rendszer menüjében a beállításhoz, majd kis karikát mozgatva az újjunkkal módosíthathatjuk a befúvás irányát. Zöldfülűként ezt menetközben állítgatni nem tanácsos, és jóval veszélyesebb, mint például a kihangosító nélküli telefonálás - szerintem.

Megszokható, de megosztó, hogy spóroltak az ablaklehúzó gombokon és csak kettő van belőle. Át kell váltani, attól függően, hogy az elsőket vagy a hátsókat akarjuk működtetni. Ezen, valamint a befúvás állításon túl harmadikként leginkább azon akadtak fenn az autót tesztelő szakújságíró kollégák, hogy hátul csak dobfék van. Erre azért a spóroláson túl is van magyarázat, mégpedig a rekuperációs fékezés. Fékpedál útjának első része a visszatöltést működteti, csak ezután kezd dolgozni a hidraulikus fék. Annyira nem spórolás és annyira elég a dobfék, hogy az elektromos autóknál hajlamos is beragadni a kevés használat miatt.

Az ID.7 286 lóereje és 545 newtonméteres maximális nyomatéka 6,5 másodperces százas gyorsuláshoz elég – ennél nemigen kell jobb, több, ráadásul ezt egy 2,2 tonnás saját tömegű autóval tudja. A hátsókerék-hajtásnak köszönhetően a vezethetőségben van valami játékosság, ami természetesen nem megy a stabilitás rovására.  

Az ID.7 ára 24 millió forintról indul, természetesen az alap sem minősíthető fapadosnak. Az általunk próbált, alaposan felextrázott Pro kivitel számos praktikus plusszal 28 millió forintnál áll meg.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!