Szerző: Heimer György

Mindez igazolni látszik a Toyota multitechnológiás szemléletét, amely arra hívja fel a figyelmet, hogy a következő 10-15 évben még korlátozottan lesznek elérhetők az akkumulátorgyártáshoz szükséges alapanyagok, hiányos marad a töltési infrastruktúra, nem is részletezve az elektromos autók (fel)árát. A karbonsemlegesség jegyében a Toyota ezért arra is felhívja az autósok figyelmét, hogy közlekedési szokásaik alapján érdemes meggondolni, milyen e-hajtású modell a legmegfelelőbb.

Az elektromobilitásban élenjáró Toyota szerint nagy luxus úgy felhasználni a szűkös erőforrásokat, hogy abból kevés nagy hatótávolságú, akkumulátoros elektromos autót gyártunk, feltéve, ha ez a hatótáv napi szinten kihasználatlanul marad. A napi átlagadatok ismeretében egy 500 kilométer hatótávú akkumulátoros autó gyártásánál környezettudatosabb lehet nyolc 60 kilométeres elektromos hatótávú plug-in hibrid modell, vagy száz, a városi forgalomban akár 50-80 százalékban elektromosan közlekedő öntöltő hibrid autó előállítása, mivel ezzel egy jármű helyett 8 vagy akár 100 nem elektrifikált autót lehet kiváltani. A Toyota Beyond Zero stratégiájában megfogalmazott multitechnológiás megközelítés szerint a következő évtizedben az emissziómentes hidrogén üzemanyagcellás technológián túl a tisztán akkus, az öntöltő hibrid, a plug-in hibrid, valamint a közel zéró emissziójú, belsőégésű hidrogén technológia is egyaránt üdvözítő lehet. Ennek jegyében a Toyota 2030-ig 30 akkumulátoros típus bevezetését tervezi, de már ma is a piac legszélesebb, Európában több mint 20 modellből álló részben vagy teljesen elektromos autót kínál, s ezek teszik ki az értékesítés 70 százalékát. 2025-ben már nem lesz egyetlen olyan modell sem forgalomba, amely ne lenne elérhető valamilyen részben vagy teljesen elektromos meghajtással. Világszerte több mint 70 elektrifikált (köztük minimum 15 zéró emissziós) négykerekűre bővül a kínálat, 2030-ra pedig a globális eladások 90 százalékát már az e-modellek adják. Mindez évi 3,5 millió zéró emissziós autó értékesítését jelenti, beleértve azt is, hogy a prémiumgyártó Lexus addigra Európában, Észak-Amerikában és Kínában már kizárólag e-modelleket dob piacra. A nagy ívű tervek szerint 2040-re a Toyota teljes európai tevékenysége – a gyártástól a logisztikán át a beszállítókig – teljesen karbonsemleges lesz. Tíz évvel korábban, mint ahogy a cég világszinten is elérné teljes széndioxid-mentes működést.

Az autóipari JATO elemző cég egyik tanulmányából kiderül, hogy a globális gazdasági bizonytalanságok ellenére a tisztán elektromos járművek (EV) piaca figyelemre méltó ütemben nő, legfőképpen Európában, Kínában és az Egyesült Államokban. Az értékesítési adatok azonban jelentős eltéréseket mutatnak. Norvégiában az erős kormányzati ösztönzők és a jól kiépített infrastruktúra eredményeként ma már az e-járművek a legnépszerűbbek, részarányuk már tavaly megközelítette a 80 százalékot a teljes z eladásokban. A norvégok ott tartanak, hogy olcsóbb elektromos autót vásárolni, mint néhány más európai országban benzinest. De a többi skandináv piacon is erős az ilyes fajta kereslet, ami ugyancsak a kormányzati támogatásoknak és a fogyasztói vásárlóerőnek köszönhető. Mindemellett Európa stabilabb nemzetgazdaságaiban (Németország, Ausztria, Svájc, Franciaország, Benelux államok, Nagy-Britannia, Írország, Izland) is felgyorsult az elektromos járművek forgalma: ezek teszik ki Európa teljes értékesítési volumenének több mint kétharmadát, és 2022 harmadik negyedében az e-autók piaci részesedése elérte a 15 százalékot. Másutt viszont így Portugáliában, Közép-Európában vagy a balti államokban – ahol az egy főre jutó jövedelem általában alacsonyabb, mint a gazdagabb nyugat-európai országokban – az elektromos járművek elterjedése sokkal lassúbb tempóban halad.

Az USA-ban is államonként változik az elektromos járművek elterjedtsége. Kalifornia vezető szerepet játszik. A ZEV (Zero Emission Vehicle, zéró emissziós jármű) program – amelyet Kaliforniában a hosszú távú kibocsátás-csökkentési célok szerint terveztek – megköveteli az autógyártóktól, hogy meghatározott számban értékesítsenek az elérhető legtisztább hajtáslánccal szerelt autókból. E minta szerint 2022 augusztusáig 14 állam fogadott el ZEV-programot, illetve LEV (Low-Emission Vehicle – alacsony kibocsátású jármű) szabványokat. Ennek eredményeként az elektromos hajtású járművek elfogadottsága lényegesen magasabb, mint az USA többi államában.

Ám az iparilag fejlett és a szegényebb, fejlődő világ közötti szakadék különbség még szembetűnőbb. Míg például az akkumulátoros járművek (BEV) piaci részesedése Kínában, Európában és Dél-Koreában meghaladta a 10 százalékot, a vizsgált 2022 harmadik negyedében, a dél-amerikai államok és Oroszország esetében ez az érték még az 1 százalékot sem érte el. A tetemes lemaradás a jövedelmi különbségeknek tulajdonítható, ami az infrastruktúrában, a versenyképességében és az alacsony fogyasztói tudatosságban is megmutatkozik. A fejlődő országok a globális járműeladásokból alig több mint egyötöd arányban részesednek. Annak érdekében, hogy ezeken a piacokon is hozzá juthassanak az elektromobilitás áldásaihoz a fogyasztók, a gyártóknak és a kormányoknak egyaránt lépéseket kell tenniük.

Ilyen formán az átmeneti időszakban a legnagyobb CO2-kibocsátáscsökkentés lehetőségét a Toyota multitechnológiás megközelítése jelentheti. „Éppen ezért szeretnénk kihozni a lehető legnagyobb mértékű karboncsökkentést minden egyes legyártott akkucellából, leváltva a lehető legtöbb belső égésű motorral szerelt járművet. Az a vezérelvünk, hogy a széndioxid-kibocsátás az ellenség, nem pedig egy adott hajtáslánc” – hangsúlyozta Gill Pratt, a Toyota Kutató Intézet (Toyota Research Institute, TRI) vezetője. „Miután az akkugyártáshoz szükséges nyersanyagokból – legalábbis jelenleg – nem áll rendelkezés elégséges mennyiség, a költségek magasak és foghíjas az infrastruktúra is, sokkal eredményesebb, ha a következő, átmeneti 10-15 évben a tisztán akkumulátoros, a plug-in hibrid és az öntöltős hibrid autók arányos megválasztásával csökkentjük a széndioxid-kibocsátást. Az akkumulátorcellákat úgy és ott kell alkalmazni, hogy a legtöbb hasznot hajtsák." – hangoztatta a japán óriáscég kutatási vezetője.

A Toyota kereskedelmi üzletága, a Toyota Tsusho már több mint egy évtizedes bányászati beruházások révén pontosan ismeri az alapanyagok szűkös piaci helyzetét, áralakulását. Így a lítium ára rekordmagasságba, tonnánként több mint 50 ezer dollárra emelkedett, azaz tízszer magasabbra, mint két évvel ezelőtt. Mindezen felül a Toyota becslései szerint több mint egymilliárd ember nem fér hozzá megfelelő áramellátáshoz. Az árviszonyokat az is érzékelteti, hogy az USA-ban egy tisztán akkus (BEV) kocsi több mint 65 ezer dollárba kerül, viszont az öntöltős Prius ára alig több mint 25 ezer dollár.

Így aztán az azonnali kibocsátás-csökkentés maximalizálása csak akkor érhető el, ha az autóvásárlók azokban az országokban is tudatos döntéseket hoznak, ahol rendelkezésre áll a kiépített infrastruktúra és megvan az autóvásárláshoz szükséges jövedelem. Tisztán akkumulátoros négykerekűt akkor érdemes választani, ha napi szinten kihasználjuk az elektromos hatótávot. Amennyiben egy 500 kilométer hatótávú autóval túlnyomórészt csupán 50-100 kilométert ingázunk, akkor feleslegesen vesszük el a szűkös alapanyag-kapacitást mások elöl, akik napi szinten ugyancsak zéró emissziósan vagy közel zéró emissziósan közlekedhetnének. Ekkor a legjobb választás egy modern plug-in hibrid, amely ma már 50-100 kilométert is elmegy elektromosan. Plug-in hibridet is csak akkor érdemes választani, ha a tulajdonosa rendszeresen feltölti. Ha nem így teszünk, és feltöltés nélkül cipeljük magunkkal a kihasználatlan akkumulátorcellákat, az önző luxus. Ekkor sokkal környezettudatosabb választás egy, a városi forgalomban akár 50-80 százalékban tisztán elektromosan haladó öntöltő hibrid.