Ezekről a szereplőkről Herbert Diess, a Volkswagen csoport első embere is beszélt nem olyan régen. Diess egy interjúban elmondta, hogy a további költségek csökkentése és a német ipari óriás gyorsabb átalakítása létfontosságú ahhoz, hogy ellenálljon az új riválisoknak, akik az iparágban addig sosem látott pénzügyi lehetőségekkel rendelkeznek.

Herbert Diess, a Volkswagen első embere

Ez alatt nem csak a Tesla jelentette kihívást értette, hanem azt a lehetőséget is, hogy az Apple által egy újabb hatalmas, szinte korlátlan erőforrásokkal rendelkező versenytárssal bővül az autóipar.

"Minden erőfeszítés ellenére jelenleg sokkal nehezebb helyzetben vagyunk, mint 2018-ban, amikor hivatalba léptem" - mondta Diess. "Ami igazán megváltozott – és amire ilyen mértékben nem számítottam – az a tőkepiacok iparágunkról alkotott véleménye."

Diess szerint az autóipar jelenleg két részre oszlik számos befektető gondolataiban. A „régi” autóipart jelentik a hagyományos, világszerte, évtizedek óta ismert autógyártók, míg az „új” autóipar az utóbbi években megjelent, elsősorban elektromos autókat gyártó, vagy gyártani tervező vállalatokból áll.

„Bizonyítottuk, hogy meg tudjuk tartani a helyünket az új versenykörnyezetben – értékelésünk azonban továbbra is a „régi” kategóriában található.” – foglalta össze a helyzetet Diess.

Az „újak” esetében fordul elő meglehetősen gyakran, hogy rengeteg forrást kapnak a befektetőiktől. Ilyen volt például az egyelőre még gyerekcipőben járó Rivian tőzsdére lépése, amely bár egy ígéretes autógyártó, a több, mint 100 milliárd dolláros piaci kapitalizáció erős túlzásnak tűnt az IPO napján.

Szintén gyakran előfordul, például több, autót nem, vagy csak minimális számban gyártó kínai vállalat esetében is, hogy több milliárd dolláros tőkével rendelkeznek már azelőtt, hogy valóban piacra lépnének, mert a befektetők látják bennük a lehetőséget.

Egyes elemzők arra figyelmeztetnek, hogy a trend kezd túlzásba esni. A hagyományos globális autógyártók összesített, körülbelül 1 billió dolláros piaci kapitalizációja nagyjából változatlan maradt az elmúlt másfél, miközben az új riválisok értéke felfoghatatlan mértékben nőtt

"A hagyományos járműgyártók értékelése és hozzáállása továbbra is túlságosan pesszimisták" - mondta nemrég a Sanford C. Bernstein elemzője, Arndt Ellinghorst. "Még mindig meg vagyunk győződve arról, hogy a világméretű, márkaértékkel és erős mérleggel rendelkező, bejáratott vállalatok meghatározó szerepet fognak játszani a mobilitás jövőjében."

Az ilyen, egyelőre elsősorban csak pénzt égető vállalatok nem csak az autógyártók között vannak. Jó példa erre például a Cazoo, amely online használtautó-kereskedelmi platform, ami óriási összegeket szerzett befektetőitől, de az utóbbi hetekben jelentősen esett az részvényárfolyama, miután bejelentette, hogy bár az üzlet megy, továbbra is nagyon veszteséges. Minden bizonnyal az is ronthatja a befektetők bizalmát, hogy mindeközben a Cazoo elképesztő összegeket éget el marketingkampányok során. Ráadásul profitjuk is igen alacsony a hagyományos autókereskedelmhez képest, eladott autónként 450 fontról számoltak be, míg a hagyományos autókereskedők 900 font körüli átlagot teljesítenek.

Többek között az Everton csapatát is a veszteséges Cazoo szponzorálja

Az utóbbi időben a Cazoo melett több más, tech vállalat részvényára is jelentősen leesett, minden bizonnyal azért, mert ahogy érkeznek a pénzügyi beszámolóik, egyre inkább nyilvánvalóvá válik, hogy a powerpoint prezentáció nem egyenlő a sikeres üzlettel.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!