Nem csak azért, mert 16 éves. Nem csak azért, mert már (legalább) 170.000 km-t teljesített. Hanem mert, na de éppen erről szól mai esettanulmányunk. Vásárlás előtti használtautó vizsgálatokkal foglalkozó vállalkozásunk csaknem 9 éve ontja a tanulságosabbnál tanulságosabb történeteket, ami megint gazdagodik eggyel.

A lehetetlen küldetés

Cikksorozatunkban korábban két lehetetlen küldetést definiáltunk. Az egyik a sport vagy sportos autók vásárlása, a másik pedig a családi egyterű beszerzése volt. Mindkét kategória új korában a „normál” autóknál 25-40%-al drágább, éppen az extra tudásnak köszönhetően. Mindkét csoportra igaz, hogy az, aki új korában megveszi ezeket az autókat, az pontosan tisztában van vele, hogy Ad1: sportosan fogja vezetni, Ad2: belepakolja az egész családot: igen, mind a három rosszcsont kölyköt.

A sportautóknál az történik, hogy a tehetős első tulajdonos bizony kiélvezi a kocsi tudását. Mire eladósorba kerül, alaposan meg van hajtva és ezt nem csak a motorra értem, hanem szó szerint gyakran a karosszériára is. Ezért használtan tulajdonképpen egy motorfelújítással, kuplungcserével, körbe fékezéssel és felgumizással kell számolnunk minimum.

A családi egyterű autók is kidolgozzák magukat már az első tulajdonosnál. (Korábbi esettanulmányunk itt.) Szóródik a zsíros chips, kiömlik az almalé, foltot hagy a csokis fánk. A sáros kis gumicsizmák makacs pecséteket hagynak a legelérhetetlenebb kárpitrészekre is és az utastér különböző alkatrészei, kis asztalkák, tükrök, pöckök és bizgentyűk letörnek, deformálódnak, beragadnak, hadd ne soroljam tovább.

De ez nem katasztrófa, ezeknek az eszközöknek ez a sorsuk.

Aztán ott van még a „kiszálló” állapot

Mai történetünk főhőse egy Citroën C4 Grand Picasso, amit első tulajdonosa Ausztriában rögtön a megjelenés hónapjában vehetett át, pontosan 16 évvel ezelőtt. Az előbb említett kalandok sora után, a sógoroktól szokatlanul hosszú szolgálatot követően, exportcikk lett az autóból. Szemfüles magyar kereskedők kimentek és hazahozták az autót. Pozitív dolog, hogy a szervizkönyvét sem hagyták el, az viszonylag gondos karbantartásról árulkodik, de erre azért még visszatérünk később.

Az autóban jelenleg 170 ezer kilométer van, legalább is ennyit mutat a műszerfal. Ekkora futásnál nem csak a felsorolt fáradásos tüneteket produkálja egy ilyen autó, hanem a gondmentesre tervezett első 250.000 km javarészét is lefutotta már. Kérdés persze, hogy hogyan, hiszen mondjuk egy többségében főúton, vagy autópályán teljesített hasonló volumen nem nagyon hat meg egy korszerű motort és hajtásláncot. De az egyterű nem éppen erre van kitalálva, hanem a mindennapi családi logisztika olykor nagyon is összetett feladatainak teljesítésére.

Reggel a három gyerek szortírozása az óvodába, iskolába. Este ugyanez visszafelé, esetleg még egy boltlátogatás. Hétvégén utazás a nagyikhoz, a játszóházba és vissza, nyáron és télen egy vakáció, vagy sítúra, ahogy az a jómódúaknál dukál. Közben persze megy a ropi, a chips, az almalé, a kakaó és a nyúzás.

Az autó megfárad. A sok rövid úton jobban kopik minden, telítődik a részecskeszűrő, amortizálódik az utastér. Eljön az a pont, ahol már nem éri meg gatyába rázni a verdát, jöhet az új. A régi is jöhet, csak az hozzánk.

A motor

A kétliteres HDi motor a gyártó egyik legjobban eltalált dízelmotorja. A teljesítménye, nyomatéka és fogyasztása mind kitűnő, amíg a rendszer egyben van. Sajnos ez erről a példányról nem volt elmondható. A kocsi nagyon erőtlen volt, viszont a diagnosztikai lekérdezés érdekes módon nem hozott hibát. Pedig a motorra nézve azonnal feltűnt, hogy a szívósorra érkező levegőcső (itt már ugye a turbó által összenyomott és az intercooler által visszahűtött töltőlevegő érkezik) ki van hasadva. A repedés mellett olajpárás szennyeződés volt mindenfelé. Csodálkozunk, ha erőtlen a gép?

Kicsit jobban betekintve látható volt, hogy a cső alsó részén is ragasztószalaggal volt tömítve a cső, nem lenne esedékes lassan egy csere?

Logikailag a motorhoz tartozik a kipufogórendszer is. Ezt az autót 2006-ban is részecskeszűrővel gyártották. A diagnosztikai lekérdezés sajnos zéró ellennyomást hozott, ami gyakorlatilag lehetetlen, ezért arra kellett következtetnünk, hogy a FAP ki van iktatva a rendszerből, fizikailag legalább is mindenképpen.

Úgyhogy ezen a részen, az olajfolyások miatt kinéz egy turbójavítás, a levegőcsövek cseréje és egy részecskeszűrő csere is. Írjunk fel a munkalapra egy bő félmilliós összeget!

A futómű

Az első fékek a próbaút során enyhén, de állandó jelleggel befogtak. Állítólag a féket cserélték, javították, hát, ez nem sikerült valami jól, ezzel is foglalkozni kell még.

Mind a négy könnyűfém keréktárcsa fénysérült volt és a bár nem túl öreg (2019-es) gumiabroncsok is kopottak voltak, legfeljebb 3 mm profilmélység volt mérhető.

Kishírek a nagyautóról

A teljesség igénye nélkül felsorolnám azokat a kisebb-nagyobb hibákat, amik elsőre nem tűnnek olyan vészesnek, de együtt élni velük már nem annyira kellemes. Az első ajtópántok kattogtak. A kikopott alkatrészek cseréje ugyan megoldható, de oldalanként így is 30 ezer forinttal kalkulálhatunk.

A legszebb jelenség a C4-ben azonban a hullámosra deformálódott felső kesztyűtartó fedél volt. Először azt gondoltam, hogy egy légzsák cserénél mehetett tönkre a fedél, de a rétegmérések eredményei alapján nem találtunk korábbi visszajavításra utaló nyomot. Én ilyet még életemben nem láttam. Lehet, hogy találni bontott alkatrészt, de ha nem, akkor 100.000 forint marad a márkakereskedés alkatrészosztályán, és még hozzá egy kis otthoni szerelgetés.

A csomagtér ajtó árnyékolója akadozva mozgott, rögzítő fülei hiányoztak. A panoráma tető árnyékolója akad, nem zárható. Az egyik kulcs törött volt, ahogyan ez szinte várható is ennél a fajta kulcsnál. Az ablakmosó tartály fedele (igen, a kupak) hiányzik. A parkolóradar nem működik és navigációhoz nincs szoftver. (Mondanom sem kell, hogy navival, első-hátsó radarral hirdetik az autót.)

A karosszéria is ütött-kopott: két fénysérült lökhárító, élben lepattant, kezdődő korrózióval küzdő csomagtér ajtó, rányitásos sérülések körben, horpadt küszöbök mindkét oldalon és kavicsfelverődéses motorház fedél, valamint törött műanyag dobbetét és haslemez. Jaj, ki ne maradjon a törött fülű, belülről párás baloldali fényszóró. Mivel xenon egységről van szó a csere gyári alkatrésszel több mint 700 ezer forint. Persze lehet javíttatni a műanyagosnál és itt is játszik a bontó, csak bírjuk idővel a beszerzést.

Mindez csak 1,6 millió forintért

A hirdetésben az autóról kiemelik, hogy navis és hétszemélyes. Állapota: „Megkímélt”. Bevallom, hogy a szervizkönyvben szereplő osztrák cégnek írtam egy e-mail-t, amelyre nyugatiasan gyors és korrekt válasz érkezett, amelybőln megtudhattam, hogy adatvédelmi okokból nem árulhatnak el információkat arról, hogy valóban járt-e náluk az autó. Azért próbálkoztam, mert a hirdetés szerint rendszeresen szervizelt autó könyvében az utolsó beavatkozás 2020-as, azelőtt viszont csak 2017-ben látta a szerviz. A kinti szervizzel ennyiben maradtunk, úgyhogy nem derült ki, hogy a kétéves bejegyzés és a hozzá társított 150 ezres futás valós-e.

A hirdetésben frissen szervizeltként tüntetik a fel, a műszerfalon viszont már kéri a karbantartást

De ez már teljesen mindegy

Ugyanis annyi megjegyzés és hiba került a papírunkra, hogy majdnem pótlapot kellett csatolnunk a szemle jegyzőkönyvhöz. A jármű kínálati árával vetekedő teendőlista láttán, aki nem retten el, annak már teljesen mindegy, hogy ez az autó 170, vagy 270 ezer kilométert teljesített eddig.

Sajnos újfent beigazolódott, hogy akinek 1,5-2 milliós kerete van, annak nem szabad arra számítania, hogy ennyi pénzért egy jó állapotú, alacsony költségű, régebben azért inkább felsőkategóriásnak számító autóhoz jut. Ha ezzel valaki nincsen tisztában, akkor éppen neki találták ki a használtautó vásárlás előtti járművizsgálatot.

További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!