A külső megjelenést illetően a Renault szakított eddigi hagyományaival, egy mindenben új, a költséghatékony üzemeltetést, a légellenállás csökkentését célzó fejlesztés eredménye az új járműcsalád. November elejére szólt a meghívó Spanyolországba, egy kőbányába. Szerencsére nem követ törni hívtak bennünket, hanem egy sokkal izgalmasabb programra. Az új járművek építőipari területre kifejlesztett nehézbombázóit vezethettük, valós körülmények között, a K és a C járműcsalád példányai közül. A teljes délelőttöt magába foglaló programon, egy Barcelonához közeli kőbányában várták a kíváncsi újságírókat a demójárművek. Az erre a célra épített teljes modelpaletta felvonult itt szép sorban, a négytengelyes 6x8-asoktól kezdve a billencset és egyéb félpótót húzni képes háromtengelyes vontatókig. Az elméleti bemutató és tájékoztató után, kukásmellényben pózolva a több, mint egy tucat jármű közül szabadon választva indulhatott a tesztvezetés.

Az első választott járművel, egy 13 literes, 520 lóerős – ez a legerősebb jelenleg a palettán – , 6x4-es hajtásképletű nyergessel, negyven tonna össztömeggel indultam útnak. Az első feladat a kőbánya legfelső pontjáról lemanőverezni terepen persze a kijáratig, majd egy néhány kilométer hegyi szerpentin következett közúton, vissza a kőbányába és ott felkapaszkodni az ideiglenesen kiépített demó-központig. Ez a jármű is, mint a legtöbb kipróbálható kocsi automatizált váltóval és rendkívül kifinomult a terepezéshez használható váltóprogrammal rendelkezett. A váltó a jobb oldali bajuszkapcsolóról működtethető, a terepezéshez szükséges segédprogram a középső műszerfal-konzolon elhelyezett gombokkal működtethető egy tekerőgomb és néhány billenőkapcsoló segítségével. A tekerőgomb közepének megnyomásával a váltó bekapcsolja a terepprogramot. Ez jobban engedi húzatni a motort, tovább engedi pörögni lejtmenetben is a motorfékhatás jobb kihasználása érdekében. Emellett persze használni kell a retardert is, a fékpedál használatára, ha ügyes a pilóta csak a megálláskor van szükség. A gomb elforgatásával első pozícióban a hátsó hídon hosszában zár a két hajtott tengely, a második pozícióban pedig keresztben is lezár a differenciálmű mindkét hajtott tengelyen. Erre csak nagyon extrém helyzetben van szükség. Minden beállítás nyomon követhető a műszerfal kijelzőjén. A terepen való haladást segíti a kézigáz. Aki már hajtott ilyen helyen az tudja, hogy a nagy rázkódás, zötyögés közepette lehetetlen a gázpedált egyenletesen nyomva tartani. A terepváltó kapcsolója mellett adagolható a kézigáz egy +/- gombbal, beállítva a kívánt fordulatszámot. Innentől kezdve minden az automatika dolga, a vezetőnek csak az irányításra kell figyelnie. Ez a rendszer az összes építőipari gépben megtalálható, mind a K, mind a nagyobb C járművekben.

A második körben az eggyel kisebb kategóriát képviselő, szóló jármű következett, 11 literes, 460 lóerős motorral, 6x6-os hajtásképlettel. Ezzel a géppel a kőbánya területén hajmeresztő lejtőkkel, emelkedőkkel és hajtűkanyarokkal tarkított próbakörön vezettünk. Bevallom, elsőre nem csak ketten ültünk a gyári kísérővel a fülkében, valahol hátul helyet foglalt a „majré” is. Ki is lehet nevetni emiatt, de aki nem terepezett még soha ekkora járművel, annak elsőre tényleg hajmeresztő, amikor a jármű eleje a szakadék felett egyensúlyoz. Meg kell szokni ezt is, hiszen nem mindegy, hogy az amúgy hihetetlenül fordulékony járművel mikor és hogyan kezd kanyarodni a vezető, úgy, hogy emellett arra is oda kell figyelni, hogy lefelé ne fusson túl, felfelé ne akadjon le a jármű. Az új Renaultok teljesítménye, terepjáró képessége megérdemel minden elismerést. Ott ahol gyalogosan alig sikerült egyensúlyt tartani, ezek a kocsik szinte erőlködés nélkül kapaszkodtak fel, vagy indultak el álló helyzetből. A vezetést segítő rendszerek, az automatizált váltó és a terepprogram, az automatikus rögzítőfék jó szolgálatot tehet, és sokat segít az ilyen járművek használóinak.

Felbuzdulva a terepezés nyújtotta izgalmakon, az egyetlen, kézi váltóval szerelt 520 lovas, 8x4-es óriás következett. Itt kiderült, mennyit segít az automatizált váltó. Kellett dolgozni rendesen, fel-és leváltani, felezőt kapcsolni, ha kellett. Jelentem egyszer sem fulladtam le! Természetesen az elektronikusan kapcsolható terepezéshez szükséges beállítások itt is megtalálhatóak, csakúgy, mint a már említett kézigáz program is.

A tesztvezetés végére maradt a legkisebb bemutató jármű, egy 8 literes, 320 lóerős, csak kipufogó-fékkel szerelt 6x4-es C billencs. Ezzel szintén a már ismert országúti szerpentinen és egy hosszabb, gidres-gödrös földúton kellett hajtani. A többi járműhöz képest törpének ható C 320-ast szinte gyerekjáték vezetni, kifejezett élvezetes kocsi ez, aki ilyennel dolgozhat, nem nagyon lehet oka panaszra. A tesztvezetés után vendéglátóink megmutatták azt is, hogyan mutat kívülről egy négytengelyes, amikor szinte hihetetlen terepszöggel kapaszkodik felfelé. Hát a látvány kívülről sem volt kevésbé hajmeresztő, mint a fülkében ülve, ahol ilyenkor, felfelé menet az ember csak az eget látja, azt, hogy mi van előtte, azt nem nagyon.

Az új járművek belső kialakítása, a gépkocsivezető munkahelye is jól sikerült. A műszerek átláthatóak, megmaradt a digitális sebességmérő, középen TFT képernyő segít az eligazodásban. A kezelőszervek jó elérhetőek, a középső műszerfal-modulon a kapcsolók szabadon elhelyezhetőek a járművezető tetszése szerint. Az új fejlesztésű Recaro ülések pedig valóban kényelmesek és jól tartanak.

Összefoglalva a műszaki újdonságokat, az építőipari kínálatot tehát két modellcsalád alkotja: a C jelzésű építőipari járművek és a nehéz építőipari feladatok elvégzéséhez kifejlesztett K modellpaletta. A kétféle fülkeszélességgel rendelhető Renault Trucks C járművek legfőbb erénye a jelentős hasznos teherbírás, az alacsony fogyasztás és a közúti járművekéhez fogható komfortszint. A Renault Trucks K modellcsalád robusztusságával és terepszögeivel új mércét állít fel, mert jelenleg a kategória legjobbja az első terepszögek tekintetében. Ez a magasabb oldalfalú gumiabronccsal elöl akár 32 fok is lehet. Mindkét modellcsalád tökéletesített hajtásláncot, új Euro 6 motorokat és fülkét kapott. A K modellek esetén 120 tonnáig terjedő megengedett össztömeg (szerelvény össztömege) érhető el. A C jelzésű járművekbe rendelhető az Optitrack rendszer; a tengelyen kapcsolható hidrosztatikus vontatási rendszernek köszönhetően a járművek ideiglenes összkerékhajtásba kapcsolhatók. A K modellekben alapfelszerelés a hagyományos összekerékhajtás. Valamennyi építőipari járműben alapfelszerelés a kanyarfényszóró, a robotizált Optidriver váltó, az elektromos parkolófék, amely a motor leállításakor automatikusan bekapcsol, ezen kívül számos előkészítés a felépítményezéshez. Az optimalizált önsúlynak köszönhetően a C modellek kivételes hasznos teherbírásukkal tűnnek ki, ami a 8x4-es változatokban a 22,8 tonnát is elérheti. A K teherautók össztömege elérheti az 50 tonnát. Természetesen az építőipari gépek kezelőinek is kínál Optifuel vezetői programot és tréninget a Renault, így csökkentve az üzemeltetési költségeket. Emellett a 11 és 13 literes motorokkal szerelt járművekbe megrendelhető az Optifleet flottakezelő rendszer is. Ez folyamatosan rögzíti az adott jármű vagy járműflotta pontos útvonalát, segítségével kommunikálni lehet a gépkocsivezetőkkel, egyszerűen meg lehet jeleníteni a műszaki és vállalati adatokat, meg lehet tekinteni a pilóták aktív munkavégzési idejét, továbbá elemezni lehet a járművezetők teljesítményadatait és a járművek fogyasztását.

Az új Renault építőipari masinák kipróbálása valóban óriási élményt jelentett, mindemellett persze az is fontos, hogy az új járművek méltóak ahhoz a múlthoz, amit a francia gyártó építőipari felhasználású gépei jelentenek.

(A cikk az AutóKözlekedés 2014/1 számában jelent meg.)