A DKW Front utódjának tekinthető P70-esek, majd Trabantok sok műszaki megoldásukban idézték a háború előtti modellt: két henger, két ütem, fronthajtás, műszerfalból kinyúló pisztolyváltó. Ami változott, hogy a békeévekben már nem nem pengőben, hanem forintban kellett fizetni, ami nem változott, hogy továbbra is csak kevesek kiváltsága volt az autó.

Az 1933-as átrendszámozás idején 8472 személyautó szerepelt a magyar nyilvántartásban, 1940-ben már 31 ezerre nőtt, majd 1944-ben felére csökkent az állomány, melyet a háború majdnem teljesen lenullázott. 1946-ban, a zuglói Ilka utcában működött az autóroncsok helyreállítását irányító Belkereskedelmi Gépkocsijavító Vállalat, mely később új gépkocsik értékesítésével is foglalkozott.

Világháborús autóáldozatok a Vérmezőn   Forrás: Magyar Autóklub

Az első békeévekben a megmaradt járműveket államosították, az ötvenes években némileg enyhült a helyzet, de akkor is csak állami- és párfunkcionáriusok, orvosok, művészek élsportoló, olykor élmunkások juthattak új motorkerékpárhoz, gépkocsihoz.

Közben hazai modellekkel próbálták megvalósítani a magyar álmot: Pentelényi János Pente 500-as kisautójának prototípusa 1946-ban a Weiss Manfred gyárban készült, egy évvel később pedig már próbaúton volt a 600-as, mely jelenleg a Budapesti Közlekedési Múzeum raktári kollekciójának része. A két Pente követői a Nehézipari Központ által meghirdetett népautó pályázat szüleményei: Surányi Endre építette a Typ 47-es kiskocsit, Schadek János az Úttörőt, a Zappel József a Balatont és Horváth József az Alba Régiát. Ezek a próbálkozások egyediek maradtak és nem jelentettek megoldást.

Magyar Pentekisautó a Közlekedési Múzeumban Fotó: Boros Jenő 

1958-tól új és használt autókat is lehetett vásárolni, az újakból abban az évben összesen kevesebb mint félezer érkezett, főleg Moszkvics, Škoda és Wartburg.

A személyautók száma 1960-ra érte el a húsz évvel korábbi szintet: a 31 ezerből 18 ezer volt magántulajdonú. A forgalom növekedése miatt 1964-ben megalakult a Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat, ám ez és az importáló MOGÜRT sem volt képes csodára, az áruhiány miatt továbbra is kevesek kiváltsága maradt a magántulajdonú személygépkocsi.

Csepeli Merkur telep     Fotó: Bojár Sándor Fortepan

A bürokratikus korlátozások megszűnése után sem volt egyszerű családi kocsihoz jutni, hiába volt rá fedezet a családi kasszában. Inkább csak az ügyintézést és az elosztást, mint a piaci kereskedelmet szolgálta az 1962-ben bevezetett előjegyzéses rendszer, ami még a következő évtizedekben is 4-5 évet várakozást jelentett: először a vételár 20 százalékának, majd 1981 októberétől az 50 százalékának befizetése után lehetett előjegyzési listára kerülni.

A megrendelő sorszám alapján következtethetett arra, hogy mennyit is kell még várnia az autó átvételéig. Nem véletlen, hogy az egyetlen és így a legnagyobb példányszámú szaklap, az autó-motor legkisebb rovata volt a legolvasottabb, mert ezen tudatta a nyájas olvasóval a Merkur, hogy hol is tartanak az autók átadásai. Számokkal és néhány névvel teleírt száraz és mindössze nyolcadoldalnyi olvasmány volt, mint amekkora a választék. Volt idő, amikor csak hat márka nyolc típusa szerepelt az ajánlati listán.

Merkur-árlista 1967-ből

Trabant Limousine 46 000 Ft

Trabant Universal 50 000 Ft

Wartburg Limousine 68 000 Ft

Wartburg De Luxe 74 000 Ft

Moszkvics 408-as 76 000 Ft

Škoda 1000 MB 72 000 Ft

Zastava 750-es 65 000 Ft

Volga M21-es 115 000 Ft

Csepeli Merkur telep     Forrás: Főfotó/Fortepan

Autószalon sokáig csak egy volt és valóságos zarándokhelynek számított a Népköztársaság útján (a mai Andrássy úton) megnyitott Merkur bemutatóterem, melybe legfeljebb három autó fért be nagyon szűkösen. De ami fontosabb, hogy a megrendelők egy kifüggesztett táblán naprakészen követhették a sorszámok alakulását, ellentétben a hatvanas években két hetente megjelenő autó-motor című lappal, melyet akkoriban egy liter normál benzin áráért, vagyis 2 forint 50 fillérért lehetett megvenni.

Igazából protekcionista elosztóként működött az egyetlen gépjármű-kereskedelmi vállalat, a Merkur, melynek mozgásterét a szűkös beszerzési források határozták meg. A szocialista modellekből, tehát a Škodákból, Wartburgokból és Moszkvicsokból a hazai piacokra sem jutott elég, a konvertibilis valutakorlátozások (dollár, német márka) miatt minimális nyugati modell importját tették lehetővé.

Merkur átadó, 1974                         Forrás: UVATERV/Fortepan

Az autóhiány enyhítésére olykor néhány száz Fiat, Renault, és VW modellt is ajánlott ügyfeleinek a Merkur, ám ezek hamar elfogytak, és nem csak a megrendelés módosítások, hanem a protekciósok miatt is. Ahogy a kurrens szocialista típusok is, melyeket soron kívül kaphattak meg az élsportolók, művészek, orvosok és persze az állami és pártapparátus potentátjai.

Az autóelosztóként és legkevésbé sem kereskedőként működő Merkúr vállalat évente kiadta az autóvásárlók kézikönyvét, melyben azt is felsorolta, hogy milyen modellekből válogathat a magyar vevő.

Csepeli Merkur telep     Forrás: Főfotó/Fortepan

1982-es MERKUR-választék

Polski-Fiat 126: 82 ezer Ft

Trabant 601S: 75 ezer Ft

Trabant 601S Universal: 85 ezer Ft

Wartburg 353W Limousine: 116 ezer Ft

Wartburg 353W Tourist: 133 ezer Ft

Škoda 105S: 113 ezer Ft

Lada 1200S: 134 ezer Ft

Lada 1500S: 150 ezer Ft

Dacia 1310-es: 134 ezer Ft

Moszkvics 2140-es: 106 ezer Ft

Volga M24-es: 185 ezer Ft

Volga M24- Kombi: 215 ezer Ft

Polski Fiat 125-ös: 153 ezer Ft

Zastava 101-es: 158 ezer Ft.

Miközben alig csökkentek a várokozási idők, és alig bővült a kínálat, folyamatosan nőttek az árak: az első Zsiguli 2101-es modell 1971-ben még 80 ezer forintos árral szerepelt a Merkur listán, majd tíz évvel később 94 ezer, 1984-ben 134 ezer, 1987-ben 142 ezer forintot kellett értük fizetni, igaz, utóbbiakat már Lada jelvénnyel szállították.

1987-ben az 1,6 milliós magyarországi személyautó-állományon belül már 1,62 millió volt magántulajdonú.

Folytatjuk!

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!