Szerző: Heimer György

Ha minden a norvég politikusok reménye szerint alakul, akkor 2025-ben a skandináv ország eléri a nagyratörő nemzeti célt: attól kezdve már csak emissziómentes (elektromos és hidrogén üzemű) modelleket lehet majd forgalomba hozni az új személyautók piacán. Erre minden esélyük megvan, hiszen a forgalomba kerülő új négykerekűek mintegy 80 százaléka már ma is tisztán villanyos (bev – battery electric vehicle), vagy konnektoros (phev – plug in hybrid electric vehicle) típus. Elemzők azonban megjegyzik, ha majd elérik a 100 százalékos elektrifikációt az újautók piacán, még akkor is csak a teljes autóállomány fele lesz tisztán elektromos. Egyes számítások szerint jó esetben a 2040-es évtized elejére tűnhet el teljesen a belső égésű motor Norvégiában.

Illusztráció. Forrás: SEAT

Mindez azonban így is világra szóló csúcsteljesítmény, egyfajta modell, ahogy zöldre váltják a benzines-dízeles motorizáció vágányait. Persze nekik könnyű – mondogatják a kívülállók – elvégre a norvégok jómódúak, megengedhetik a tempós e-váltás költségeit. Ez azonban messze nem így van. Az elmúlt évtizedek fejleményei arról tanúskodnak, hogy nem a gazdagság, hanem sokkal inkább szívós erőfeszítések, céltudatos politikai cselekvések, mindenekelőtt átfogó piacösztönző intézkedések árán érték el eredményeiket.

Az elektromobilitás norvég históriája még a múlt század végére nyúlik vissza, amikor a skandináv ország a nagyobb olajtermelők sorába emelkedett, s a világ harmadik legnagyobb földgáz-exportőre lett. „Melléktermékként” azonban évente 51,7 millió tonna üvegházhatású gázt (GHG) is kieregettek, ami 16-szor több az izlandinál, s 11 millió jármű károsanyag-kibocsátásnak felel meg. A norvég kormány már akkor keresni kezdte a közlekedési rendszer zöldítésének lehetőségét az 1990-ben életbe lépett úgynevezett CO2-adóval, miközben az akkortájt még csak a kezdeteknél tartó e-autózás propagandája váratlanul, alulról érkező löketet kapott.

Illusztráció. Forrás: Mercedes

Történt ugyanis, hogy a híres norvég rockbanda, az A-ha szívtipró frontembere, Morten Harket és a Bellone környezetvédő szervezet elnöke, Frederic Hauge egy kis elektromos Fiattal kezdett furikázni. Még hozzá úgy, hogy az e-hajtás tisztaságát demonstrálva nem fizettek útdíjat a fizetős autópályákon, tilosban parkoltak, s még a rendőrség felszólításaira is fittyet hánytak. A kocsit végül hatóságok lefoglalták, az árverésre bocsátott járgány árából fedezték büntetések kifizetését. Ám a polgári engedetlenségi akció nagy visszhangot keltett a közvéleményben, s fordulatra sarkalta a kormányt. A kilencvenes évek elejétől az egymástól eltérő ideológiájú kormányok – a politikai pártok széles egyetértésével, kormányokat átívelően – olyan ösztönző törvénycsomagokat alkottak, amelyek egyre gyorsuló tempóban azóta is előnybe részesítik a zéró emissziójú járművek piacra jutását.

Fizessenek a szennyezők

E politika alapfilozófiája, hogy a gépjárművek után fizetendő adók rendszerében „a szennyező fizet” elv érvényesül. Vagyis a több káros anyagot kipufogtató autók tulajdonosait magasabb, az alacsony, vagy a zéró emissziójúakét pedig kisebb adó terheli. Ennek eredményeként a „szennyező” autók utáni adóbevételekből finanszírozzák a tiszták támogatását – jószerivel veszteség nélkül.

Az ösztönzők sorában kulcsszerepet játszik az adórendszer. Eszerint az új autók után fizetendő regisztrációs adót a járműsúly, továbbá a széndioxid, illetve a nitrogénoxid gázok kibocsátása alapján állapítják meg. Az adó progresszív, azaz a nagy emissziójú, méretes autó nagyon drága. Az elmúlt években ugyanakkor fokozatosan módosították az adórendszert, abban a súly kevesebb, az emisszió nagyobb hangsúlyt kapott. Mindemellett az (adó)szabályozás másik ösztönzőjeként az új elektromos autók hosszú időn át előnyt élveztek: nem kellett utánuk áfát és regadót fizetni. Ez év eleje óta azonban a 25 százalékos áfa-mentesség csak az új autók árának első 500 ezer koronás részére vonatkozik, sőt, 2023-tól már az önsúly alapján regadót is kivetnek az elektromos autókra. Mindez önmagában érzékelteti a zöldpolitika rugalmasságát. Ahogy görög előre az elektromobilitás, úgy mérséklődnek az e-autók elterjesztését segítő kedvezmények (a keresletösztönzés szabályozásának ténytörténetét lásd még keretes írásunkban).

Illusztráció. Forrás: Audi

Annyi bizonyosnak tűnik, hogy a belső égésű autóknak ott a zord éghajlatú északi országban befellegzett. Ezt illusztrálja a benzines VW Golf, melynek importára 22046 korona, az elektromos változaté pedig 33076 korona. Ám az adókivetések utáni fogyasztói ár megfordul: a benzines Golf 34076, az e-Golf 33286 koronában kerül. A VW jövőre már csak villamos típusokat forgalmaz, követi a Hyundai idén hozott hasonló lépését.

Az áreltérítésekkel azonban még nem érnek véget az állami támogatások. A parlament döntése értelmében a megyék és városi kormányzatok útdíjként a belső égésű autók díjtételeinek maxiumum 70 százalékát kérhetik el az e-autósoktól, a kedvezmények e határon belül különbözőek lehetnek. Nem kevésbé fontos, hogy a fjordokkal szabadalt norvég közlekedésben a gyakori kompátkelőhelyek e-autós díjtételei a teljes áru jegyek fele.

Változatos töltő-infrastruktúra

Az ártámogatások mellett kiemelt figyelmet fordítnak a korszerű töltő-infrastruktúra fejlesztésére is. Kezdetben, Oslóban kísérleteztek a töltőhálózatok új módszereivel, 2008-ban ott próbálták ki az első helyhatósági kezelésben üzemelő, városi töltő-rendszert. 2014-ben még csak 300 ”e-kút” volt az autóutakon, számuk három évvel később 1500-ra emelkedett, s ma már országszerte, összesen 16 ezer körül jár a nyilvános töltőpontok száma. Az e-állomány felfutását látva kormányzati cél, hogy a fontosabb autóutak mentén, 50 kilométerenként legalább egy gyorstöltő működjön, kiépítésüket állami pénzalapokból is támogatják. A fejlesztési eredményeket érzékelteti, hogy míg a norvég lélekszám az EU országok egy százaléka, a nyilvános töltőállomások az uniós állomány közel 8 százalékát adják.

Norvégia a városi töltőhálózatok fejlesztésében több más ország gyakorlatával szemben eltérő stratégiát követ. Így például a lakásépítő szövetkezetek önkormányzati támogatásokért pályázhatnak, amennyiben lakóház-építkezéseik során töltőállomások létesítésébe is belevágnak. Nagy súlyt helyeznek a közösségi közlekedés elektrifikálására is. Ennek részeként már 2018-tól kezdődően olyan indukciós technikát kezdtek kialakítani a taxiállomásokon, amelyek jóvoltából a taxisok a drosztokon, sorban állás közben, kábel nélkül „feltankolhatnak”. Az is becsvágyó cél, hogy az idén már az összes taxi emissziómentes legyen, s ugyanígy a városi buszok esetében 2025 a céldátum. A közbeszerzésekben akkor már kizárólag zéró emissziójú, zev-buszok (zev – zero emission vehicle) jöhetnek csak szóba.

Nemrég a New York Times napilap helyi tudósításban számolt be a norvég e-autózásról, s az eredmények méltatása mellett arra is kitért, hogy van még fejlesztenivaló, megjegyezve, hogy csúcsidőben nagy a tolongás a töltőállomásokon. Mindemellett a norvég politikusok derűlátóan ítélik meg kilátásokat. A Zöld Párt egyenesen azzal számol, hogy öt éven belül teljesen ki lehet szorítani a benzines-gázolajos autókat, ennél fogva a kialakuló széles használt autópiacon azok is e-járgányokhoz juthatnak, akik az újakat nem engedhetik meg maguknak.

A keresletösztönzés norvég technikája

• E-autókon nincs regisztrációs adó (1990-2022). 2023-tól a regadót az újonnan forgalomba állított e-autó önsúlya alapján állapítják meg.
• E-autók után nincs 25 százalékos áfa (2001-2022). 2023-tól az áfá-t csak a vételár 500 ezer norvég korona feletti részére vetik ki.
• Nincs éves útadó (1996-2021). 2022-től megszűnt ez az adókedvezmény.
• Nincs autópályadíj (1997-2017).
• Ingyenesek a kompátkelések (1997-2017).
• Maximum 50 százalék engedmény a kompátkelések viteldíjából (2018).
• Maximum 50 százalék engedmény a fizetős autóutak díjaiból (2018-2022). 2023-tól 70 százalék).
• Ingyenes közparkolás (1999-2017).
• A buszsáv használata (2005-). A helyi hatóságok kiköthetik, hogy az e-autósok csak akkor hajthatnak a buszsávokon, ha egy vagy több utast szállítanak (2016-).
• 25 százalékkal csökkent a céges autók után fizetendő gépjárműadó (2000-2008). E kedvezmény mértéke 50 százalék (2009-2017), majd 40 (2018-2021), illetve 20 százalék (2022-).
• A lizingelt e-autók lizingdíja áfa-mentes.
• A norvég parlament döntése értelmében 2025-től az összes újonnan forgalomba kerülő személyautó már csak káros anyagok kibocsátása nélküli, elektromos-, vagy hidrogén-hajtású modell lehet (2017).
• Külön törvény szabályozza a „töltés jogát” minden társasházban élő állampolgár számára. (2017). Ennek értelmében minden lakó felszerelhet magának fali töltőt, a lakóközösség pedig anyagilag köteles hozzájárulni a töltéshez szükséges elektromos hálózat kialakításához.
• 2022-től csak emissziómentes (zev – zero-emissions vehicle) személygépkocsikkal lehet részt venni a közbeszerzési pályázatokon. 2025-től ez a szabály vonatkozik majd a városi autóbuszokra is.

Forrás: Norvég Elektromos-autó Szövetség