A Volkswagen botránya túl az autóipar erkölcsi megingatásán számos egyéb kérdést is felvetett, ami összeesküvés elméleteket gyártott és nem egy esetben már a dízelmotorok nyakába is kötelet akasztott. A jelenlegi helyzet pestiesen szólva, amolyan ok az ivásra hangulatba hozta a világ hozzá és kevésbé hozzáértő közvéleményét is. Így nincsen mit csodálkozni azon, ha ez a globális plénum elkezdett hipotéziseket felállítani az autózás jövőjéről. Természetesen még nem mad maxi a hangulat, de egy biztos mostanság ércesebb a hangjuk az egyéb alternatíváknak.

A hibridhajtást már régebben is alkalmaztak például a vasúti mozdonyok óriás dízel generátorai is elektromos motorokat hajtottak, hogy csak egy ne túl távoli precedenst említsünk, és természetesen ezen az elven még számos jármű született.  A széria személygépkocsi gyártásban a Toyota építette be elsőként ezt a hajtásláncot az 1997-ben debütáló Priusba, de a hőskor kezdetét nem ez a modell jelentette.

Krajcsovits Sándor (K.S.): A Toyotát évtizedek óta foglakoztatja a hibrid technológia alkalmazása. A gyár első szárnypróbálgatásai két modelljében is megjelent. Hibridhajtással találkozhattunk a Dyna kisteherautóban a személyautók közül pedig a Crown kapott ilyen technológiát a hetvenes évek elején, de ezek természetesen még nem „priusi” megoldások voltak.  De azt gondolom, hogy ahhoz, hogy a ne csak műszaki szempontból tegyük egyértelművé a hibridtechnológiát, a történetet más irányból célszerű elkezdeni.

Barna András (B.A.): Ezek szerint először a filozofikus alapokat kell letennünk a rendszer megértéséhez?

K.S.: Ha nem is filozofikusan, de mindenképpen több oldalról kell megközelítenünk a témát. Sőt szűkítsük le egy kicsit a kört a Toyota hazájára, Japánra. Ott ugyanis egészen mások az autóvásárlási szokások. Sokkal inkább racionális, sem mint érzelmi kérdés. Nagyon leegyszerűsítve nem csak az „alapadatok” döntenek az autóvásárláskor, hanem a későbbi fenntartási költségek is. De, semmi nem véletlen. Japánban nem olcsó autózni, hiszen nagyon drága az üzemanyag és nagy népsűrűség miatt a környezeti terhelés is nagyobb, ezért nagyon szigorúak a szabályzások és az ehhez párosuló adó is jelentős.

B.A.: Akkor, ha jól értem egyfelől kijelenthetjük azt, hogy a hibridhajtást egyfajta költségcsökkentés hívta életre, amihez nem mellesleg hozzáadott értékként egy környezetkímélő üzemmód is társult, ami adott társadalmakban, jelenesetben,  Japánban több mint prioritás?

K.S.: Nyilván ez egy sarkos megállapítás, de akár ezt is mondhatjuk.  Ettől a gondolati ponttól áttérhetünk egy másik téma kibontásába, hiszen már társadalmi kultúrákról beszélünk.

B.A.:: Mielőtt túl nagy vargabetűt sikerülne leírnunk, szűkítsünk a körön. Mi van Európában és mi a helyezet itthon?

A prioritásokkal kell kezdenünk a vizsgálódást, hiszen ez jelentős befolyásoló tényező.  Azt gondolom, - és ez tény - hogy Nyugat-Európában van egy nagyon erősen szigorodó környezettudatos irány, de azzal kár lenne áltatnunk magunkat, hogy például ma Magyarországon bárkit is befolyásolna az, hogy milyen vagy mekkora egy autó károsanyag-kibocsátása. Ma az vesz hibridet, aki költséget akar csökkenteni, olcsóbban akar autózni nem pedig azért, mert környezettudatos. (Természetesen tisztelet a kivételnek.)

B.A.: Úgy véljük, hogy ebbe az utolsó gondolatba még egy párszor bele fogunk futni a beszélgetés során. De a filozofikus metodikába fűzzük bele egy kicsit a technikát is, hiszen a kettő együtt válik valós koncepcióvá.

K.S.: Mielőtt számba vennénk a mai irányokat, fogalmazzunk meg egy alapgondolatot, miszerint mindennek az origója és elindítója nem más, mint a fékezéskor veszendőbe menő energia-visszanyerése és nem utolsó sorban ennek tárolása. Ez az, ami véleményem szerint a legnagyobb mozgatórugója a hibridhajtás fejlesztésének. Hiszen a visszanyert energia ismét hasznosítható, aminek számos hozzáadott értéke van, a környezetkímélő üzemmódtól kezdve a teljesítményrásegítésig. Az, hogy ezt az egyes autógyárak hogyan valósítják meg az már egy másik kérdés.

B.A.: Mik a hibridhajtás irányai, hol tartunk ma?

K.S.: A legkézenfekvőbb nyilván az, amikor egy meglévő technológiához kapcsolódik az elektromos hajtás. Ezt számos autógyár alkalmazza, a hagyományos belsőégésű hajtásláncába beépít  egy villanymotort. Azonban ez számos kompromisszummal jár és nem feltétlenül olcsó, ráadásul az általános és teljeskörű hatékonysága is kérdéseket vet fel. .

B.A.: Mik az árnyoldalak?

K.S.: Alapvetően az, hogy belsőégésű motor más karakterisztikával dolgozik, mint egy elektromos. Az előbbi később, a másik már kezdetekben adja le a legnagyobb nyomatékát. A kettő harmóniáját nem is lehet pontosan megteremteni. Ráadásul egy bonyolult és drága tengelykapcsoló rendszerre van szükség. A lüktető városi forgalomban a folyamatos leállítás és újraindításból fakadó belsőégésű motort „terhelő” problémákat is ki kell küszöbölni. Termikus viszonyok, egyéb fogyasztók energia ellátása, hogy csak néhány példát említsek.

A másik az úgynevezett full hibrid verzió - és a Toyota rendszere  más elven működik - itt a belsőégésű benzinmotorhoz egy bolygóművel kapcsolódik az elektromos motor. Szimbiózisban működnek egymással. Egyik vagy másik akkor kapcsolódik be a hajtásba, amikor ezt feltétlenül szükséges. Nagyon leegyszerűsítve a gázpedál állása az, amit figyel a számítógép. Az elektromos motor az első kerekeket hajtja és ebbe benzines erőforrás csak rásegítésként kapcsolódik be. Nagyon leegyszerűsítve a gázpedál állását figyeli a számítógép. Amikor a belsőégésű erőforrás üzemel, addig az elektromos motor vagy hajt, vagy generátorként üzemel. Fékezéskor és lassításkor a benzinmotor leáll, az elektromos motor  a fékezési energiát „gyűjti be” és közvetíti az akkumulátorok felé. Ez a megoldás élettartamát és fenntartási költségeit tekintve is sokkal kedvezőbb.

És, hogy teljes legyen a paletta mindenképpen meg kell említenünk a Toyota plug-in hibrideket is, ami tulajdonképpen az elektromos autók és a full hybrid autókötvözeteként is aposztrofálható, azzal a legfontosabb kiegészítő tulajdonsággal, hogy ezekben az autókban az akkumulátor nagyobb teljesítményű, és külső forrásból is fel lehet tölteni.

B.A.: Megállnék egy ténynél az előbbi gondolatmenetnél, ha már a leállítás-újraindítás szóba került.  Számos autóban ott van a stop-start rendszer. Hibrid ide vagy oda az említett problémákkal ott is szembe kell nézni. Márpedig ma szinte valamennyi gyártó alkalmazza ezt az opciót. Ezek szerint nem éri meg?

K.S.: Minden gyártónak szembe kell néznie ennek a rendszernek az árnyékos oldalával is. A technológia pénzbe kerül, amihez más kiszolgáló berendezések is kellenek, a Stop-starthoz is, például erősebb akkumulátor, ez pedig költségnövelő. De, ha belemennénk a tények taglalásába pro és kontra, nem vagyok biztos benne, hogy a mérlegünk pozitív lesz, ugyanis a mérések mindig ideális állapotban történnek, a fogyasztáscsökkenés kimutatható, csak hát ez az ideális állapot hétköznapi értelemben igen kevésszer fordul elő. Tehát nem lehet meglepő az, ha erre az autóvásárlók közül csak kevesen áldoznak.

B.A.: Térjünk vissza a Toyota hibrid „gondolatmenetéhez”

K.S.: A Toyota inspirációja az volt és az ma is, hogy egy olyan költséghatékony megoldást fejlesszen ki és alkalmazzon, ami pontosan igazodik vásárlók igényeihez. És ebben a mondatban minden benne van. A technológia, az adó, a fenntartási költség, az autó ára, és a használati szokások is. Ma, a Toyota vagy a Lexus hibrid autói ezt a vezérelvet tartják szem előtt. Az autógyártás egy üzlet egy nagyon nagy üzlet, tehát csak olyan alapokon lehet haszonnal autót gyártani, ha ezeknek az elvén készít egy márka járműveket.

B.A.: Ma a Toyota és a Lexus márkák milliós mennyiségben állítanak elő hibridhajtású járműveket. Véleményünk szerint a hibrid megoldás egy köztes állapot. Ön szerint hova tart ez a technológia? Ez lehet jövőkép?

K.S.: Ha csak a saját házunk tájáról veszek példákat és csak a full hibridet nézzük, akkor az első Prius 100 lóerős volt, utána ez felment 115-re, majd harmadik generációnál már 136 lóerőről beszélünk. A 2000-es évek közepén elkezdetek szerteágazni a technológiák megjelent a Lexus RX-ben egy 270 lóerős, majd 300, aztán Lexus GS-ben egy 350 lóerős, LS 600h-ból egy 445 lóerős. Tehát a fejlesztés elkezdett a teljesítmény felé orientálódni. Ezekhez párosultak a nagy hat, nyolchengeres motorok, amik a magas nyomaték mellett alacsony emisszió kibocsátásúak voltak. Ezekben alkalmazott a Lexus hátsó illetve elektromos négykerékmeghajtást. Igen nagyot fejlődött ez a vonal. De, ma már nem csak a nagy autóké ez a privilégium, három évvel ezelőtt megjelent a hibrid alternatíva a Yarisban és az Aurisban is, amely modellekben bebizonyították a Toyota mérnökei, hogy az akkumulátorok nem mennek a komfort rovására. A hibridrendszer alkalmazhatóságának nincsenek korlátai, és nem a prémium kategória sajátja. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy hamarosan debütál RAV4-ben is a full hybrid technológia.

Ez a rövid summa akár ki is elégíthetné a választ a kérdésre, azonban a technológia demokratizálódása a széles járműkategóriák felé véleményünk szerint csak egy megálló, hiszen számos irány van még, amik egyre erősebben hallatják a hangjukat. Gondolok itt az elektromos, üzemanyagcellás, hidrogén vagy a földgáz, hogy mást ne említsünk alternatívákra. Valóban a hibridé a jövő? A téma kifejtését az beszélgetés részében tesszük közzé.

(Folytatjuk)