Igazságtalan egyetlen markát kiemelni a visszahívások tengeréből, mert jut minden napra több is. Ennek ellenére olykor egyetlen visszahívási hír letarolja a portálokat azt a látszatot keltve, mintha az lenne a világ legmeghibásodóbb autója. Ez pont olyan, mintha egy foci világbajnokság vesztes meccsének csak egyetlen percéről tudósítanánk, azt sugallva, hogy nincs még egy ilyen vacak csapat.

Pedig van. Ahogy autóból is több a meghibásodó, csak nem mindegyikből lesz hír, annak ellenére, hogy a források adottak, de persze melós összeszedni. Az alapos és korrekt tájékoztatás fárasztó munka, igaz, más szempontok is közrejátszanak. Az európai autóslap piacot uraló németek igazán profik a szelektálásban.

Többször előfordult, hogy többszázezer német autót kellett rendkívüli szervizlátogatásra vinni, de erről jó esetben csak kishír jelent meg, miközben a japán márka visszahívási akciója címlapsztori lett, alaposan részletezett cikkel.

Igaz, a német kollégák nem csak fordítják, hanem maguk írják a cikkeket…

Napjainkban annyiban változtak a hírek, hogy a kínaiak lettek a favoritok, mármint a visszahívási hírek kiemelésben.

Pedig az Európai Bizottság rendszeresen közzéteszi a listát, melyen a tagországokban frissen visszahívott tartós fogyasztási cikkek, többek között az autók, motorok, abroncsok szerepelnek.

Hogy mennyire szubjektív a tájékoztatás, azt jól jelzi, hogy több szakmai portálon vezető hír volt a 27 ezer autós visszahívás, miközben az 1,7 millió darabosról semmi sem jelent meg. Valószínűleg aznap egyik portálon sem volt “ügyeletes” recall-szakértő. Vagy tele volt a lap színesebbnél színesebb hírekkel, ezért nem fért be, bár online felületen nincsenek terjedelmi korlátok, ami olykor nem kifejezetten előny.

Egyetlen apró hibás alkatrész, rosszul rögzített csavar is nagy veszély, ráadásul pillanatok alatt többmilliós kényszerszerviz lehet belőle. És akkor még szerencse, ha a tulajdonosok baleset előtt értesültek a veszélyről. A legdrágább modell sem garancia arra, hogy elkerülje a visszahívást. Igaz, napjaink autóival nem mindig kell fizikailag elmenni a szervizbe, mert egyre több modellben működik a távgyógyítás, szoftverfrissítés.

Apró hibákon és nagyobb tüzeken bukott el a világ legolcsóbb autójának hirdetett indiai Tata Nano, és hogy mennyire nem számít az ár, azt az is bizonyítja, hogy a százmilliós sportkocsi sem tökéletes. Tűzveszélyes Aston Martinok, Ferrarik, Mercedesek, kormánymű hibás BYD-k, fékhibás Fordok, van amelyik nem tud megállni, van amelyik tankoláskor, töltéskor gyullad meg. Mert az elektromosok sem ússzák meg: a Tesla már több millió járművét hívta vissza, legfrissebb modelljét, a Cybertruckot csak idén ötször kellett ellenőrizni, frissíteni, alkatrészét cserélni. De az sem ritka, hogy egy kiforrott hibátlan modellt a tuning cég továbbfejlesztése ront el, lásd az Alpine által BMW-be szerelt kormány.

A car-recalls.eu tanulmánya szerint az elmúlt évtizedben hatszorosára nőtt a visszahívások száma.

A magyarázatok között szerepel a gyors modellfejlesztés, olykor idő előtti piacra vezetés, miközben a nagy versengésben a konszernek agresszívan lenyomták a beszállítói árakat, hogy több pénz maradjon a garanciális hibák javítására és a visszahívási akciók költségeire.

Egy átlagautó esetében is többezer alkatrészről van szó, szóval van bőven potenciális hibaforrás.

A tömegcsökkentés és egyre komplikáltabb elektronikus rendszerek korszakában érezhető ez a járműipar minden ágában.

A repülőgépgyártók is szenvednek a silányabb alkatrészminőségtől és hanyag munkától, melynek következménye baleset, ajtó lerepülés és a cég tőzsdei értékének esése, lásd Boeing.

Minden napra jut visszahívás, olykor több is. Nem véletlenül, hiszen a nagy versenyben rengeteg beszállító tűnt el a piacról, mert a járműgyártók a tárgyalásokon keményen lenyomták áraikat. Ennek aztán következménye, hogy egyetlen szökőár, lokális földrengés globálisan beboríthat egy egész ágazatot. A beszállítói hálózat sérülékenységét mutatja több soha véget nem érő kényszer szervizakció.

A legelhíresültebb visszahívás a Takata légzsákoké volt, hatásai napjainkban is érezhetők, mert napról napra újabb márkákkal, modellekkel bővül a lista. Az USA közlekedési hatósága, az NHTSA már induláskor több mint 30 millió, potenciálisan hibás Takata légzsákkal felszerelt jármű miatt indított vizsgálatot, melynek keretében 30 márka több típusa volt érintett. Globálisan tragikusabb az eddigi Takata mérleg: 25 halott, 100 milliós visszahívás.

Voltak emlékezetes gázpedál beragadások, felnyíló motorháztetők, kigyulladó turbók, eltörő fékpedálok, tűzveszélyes üzemanyagtankok, rosszul felcsavarozott kerekek, gyenge üléskonzolok, elrepülő tolótetők.

Sőt, az ajándékbolti mackóját is visszahívta a Scania, melynek hivatalos kommunikációja szerint „Fennáll a veszély, hogy a játék ruházatának cipzárja leválhat, ami fulladásveszélyt jelenthet egy kisgyermeknek. Ne használja a plüssmackót, vigye, vagy küldje vissza a legközelebbi Scania márkakereskedésbe, ahol visszatérítik az árát.”

Ok, de gondot jelenthet a kölyök hisztije is, mert a megtépázott mackótól sem akar megválni. De ez már legyen a szülők gondja.

Az autók visszahívása ennél összetettebb, sokszor csak évek múlva jönnek elő gyártási, szerelési, vagy anyaghibák. Érdemes márkaszervizbe járni, mert ott mindig frissítik a visszahívási infókat és elvégzik az előírt javításokat.

Eladáskor a jármű következő tulajdonosát is figyelmeztessük arra, hogy hasznos és biztonságos lehet az elérhetőség frissítése.

Globális gyártás, globális veszély, a járműiparban tényleg működik a beszállítói dominó és szinte minden márkával előfordulhat.

Csak 2021-ben 358 hivatalos európai visszahívásban 45 autógyártó 270 modellje volt érintett, közülük 67 Mercedes-Benz, 25 VW és 21 Citroën/DS. A visszahívottak száma olykor meghaladta a gyártottakét, előfordult olyan év, amikor hatvanmilliónál több autót kellett menetrenden kívüli szervizlátogatásra vinni, némelyiket többször is.

A 2021 naptári évben csak az USA-ban 29 millió autót kellett visszahívni, közel hatmilliót elektronikus hiba miatt. A recallsdata.com adatai alapján kilenc hónap alatt az Egyesült Királyságban 382 ezer autó volt érintett biztonsági hibák miatti visszahívásokban, miközben összesen 5,6 millió járművet rendeltek szervizbe szoftveralapú alkatrészek miatt, ez a szám 2023-ban már meghaladta a 4 milliót.

Ma már az autók figyelmeztetik a vezetőt, de sokszor hiába, pedig a felhős megoldásoknak és a közvetlen net-kapcsolatnak köszönhetően egyre több modell a műszerfalán is jelzi a visszahívási akciót.

A járművek többségét csak az arra jogosult és felszerelt szervizben lehet frissíteni. Ettől függetlenül a gyártók kötelességszerűen hagyományos postai levélben is értesítik az ügyfelet, akkor van gond, ha a jármű közben tulajdonost váltott, és erről az importőr, a márkaszerviz nem kapott értesítést, így megszakadt a hírlánc.

Használtautó-vásárlás után akkor is ajánlatos márkaszervizbe menni, ha lejárt a garancia és már semmilyen szavatosságra nem jogosult és problémák sincsenek vele.

Vannak akik kapnak értesítést a gyártótól, de úgy döntenek, hogy ennek ellenére nem vesznek részt a visszahívási akcióban, ez komoly veszélyt jelent magára és másokra is, ráadásul baleset esetén felelősségre vonható a nem megfelelően javított gépjármű miatt.

Azonnali visszahívási akciót akkor hirdetnek meg a gyártók, ha a gépjármű biztonsági kockázatot jelent, vagyis veszélyezteti az autós, vagy más személyek életét, egészségét, testi épségét.

Ezért fontos, hogy az érintett időben értesüljön a hibáról és megjelenjen a szakszervizben. Erre egyébként kötelezi is a közúti forgalom többi szereplőjével szemben fennálló felelőssége is.

Gondoljunk egy fékhiba tragikus következményeire: amennyiben az autós felróható hanyagságból nem vett részt a gyártó visszahívási akciójában, akkor felelőssé tehető a balesetben harmadik vétlen személyeknek okozott személyi és dologi kárért. Magyarországon az importi lista alapján történik az értesítés, de rajtuk kívül álló okból ez nem mindig ér célba.

Németországban a KBA (Kraftfahrtbundesamt) ellenőrzi a visszahívó autógyártókat, olykor maga is elrendelheti autók visszahívást, nyilvántartásukban ellenőrzik és amennyiben elmaradt a javítás, a KBA értesíti a forgalmi engedélyt kiállító hatóságot, amely indokolt esetben bevonja a gépjármű forgalmi engedélyét.

A magyar termékfelelősségről szóló törvény alapján a visszahívásban ki nem javított autóért nem követelhető kártérítés a gyártótól, forgalmazótól.

Recall krónika

A visszahívások története alig fiatalabb az autóiparnál, Legalábbis nagy sorozatú, felelősségteljes gyártással. Mert a cégek törvényi kötelezettsége a fogyasztóvédelme, de nemcsak a fogyasztok, hanem valamennyi közlekedő ember védelme. Mert leginkább ilyen esetekkel indult a visszahívások többsége: fékhiba, futómű törés, meggyulladó üzemanyagrendszer.

A Chicago Tribune cikke szerint az első visszahívás 1910-es években történt, amikor a T-Fordok piacra kerültek és nem kis kellemetlenséget okoztak tulajdonosaiknak: mindenük jól működött, de az ülések tele voltak poloskákkal. A magyarázat szerint a T-modell műszerfalának és egyéb alkatrészeinek gyártásához a déli lápos vidékekről ciprusfa ládában szállítottak spanyol mohát az ülések kárpitozásához, ami kiváló ökoszisztémát jelentett a bogaraknak.

Napjainkban más jellegű hibák jelentkeznek, az ezek miatti balesetekre felfigyelnek a gyártók és olykor a hatóságok is, így sokszor hivatalosan írják elő az érintett autótípust menetrenden kívüli szervizellenőrzését.

Legendás tűzesetek kapcsolhatók a General Motors és a Ford modelljeihez, az Impalát, farmotoros Corvairt és a Pintot az amerikai szövetségi hatóságok többször teszteléssel is ütköztették. Az évekig húzódó ügyre 1978. június 9-én tett pontot a z USA Közúti Közlekedésbiztonsági Hatósága (NHTSA), miután a nyomázás során kiderült, hogy viszonylag alacsony sebességű ütközésnél is tűzveszélyesek a benzintankok. A Case Recall C7-38-as jegyzőkönyv alapján a Ford Motor Company 1,5 millión Ford Pinto és 30 ezer Mercury Bobcat modellre rendelt el visszahívási akciót.

Évekig húzódott egy másik ügy is, melyben több haláleset után a Firestone gumigyártó 1978. november 29-én rendelte vissza 14,5 millió acél radiál abroncsát.

Külön fejezetet érdemel a jávorszarvas teszt, vagyis a kettős sávváltási manőver, melynek első áldozata az A osztályos Mercedes lett 1997-ben, hogy aztán a vizsgán történt bukása után a márka minden autójába, még a Smart ForTwo modellhez is alapáron járt az elektronikus menetstabilizáló rendszer (ESP).

Az újkori magyar autóipar és piac első visszahívása a szentgotthárdi Opel Astrákhoz köthető, de a tankoláskor keletkező tűznek nem a magyarországi összeszerelés volt az oka, hanem tervezési hiba, ami az összes F-sorozatú darabot érintette. A kockázatra gyorsan reagál a General Motors és valamennyi Astrába beszerelték a földelő kábelt. Az 1992-es ügy kacsán tapasztalhatták meg először a magyar autósok, hogy a vásárlás után sincsenek kiszolgáltatva a gyártónak, mert az a márka védelmében gyorsan és díjmentesen reagált a hibára.

Fotók: LSB, Ford, General Motors, Scania, Volvo, Boros Jenő

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!