Hogy néz ki?

Ha látsz egy Yaris formájú ágyúgolyót - olyan ismerősek a lámpái, mi lehet? -, de nem tudod hová tenni a széles orr, a szpojlerek, a keret nélküli ajtók, a karbontető és főleg az iszonyatosan gyors helyváltoztatási képessége okán, akkor az csakis egy GR lehet. Egy a Gazoo Racing (csak mellékes, hogy a fejlesztés alatt az azonos nevű versenyistállót a négyszeres rali világbajnok Tommi Mäkinen vezette) által közútra butított 25 ezer Yaris versenyautóból. Fehérben jól néz ki, egyedi jelenség. Utastere egyszerű, egy-két GR felirat teszi izgalmasabbá, a piros cérnával varrt kormány jó fogású, ilyen kötényt kapott az igen rövid úton járó, az eredihez képest öt centivel megemelt váltókar, az alcantara és bőr borítású sportülések kifejezetten kényelmesek. Tárolóhely, kacattartó kevés jutott, így egy-egy jókora, majdnem orgazmust okozó kigyorsításkor, bekanyarodáskor és fékezéskor szanaszét repülnek az apróságaink, a telefonok, a vizes palackok, a moncsicsik, a kulcsok és a szemüvegek. Olyan g erők cikáznak az utastérben, hogy sokszor láttam megmerevedni a levegőben a röpködő tárgyakat, akárcsak egy űrkabinban, súlytalanságban.

A Toyota Yaris GR hossza 3995 milliméter, szélessége 1805 milliméter, magassága 1460 milliméter, tengelytávolsága 2558 milliméter. Ha valakinek feltűnik, hogy ezek nem a Yaris méretei (55 milliméterrel hosszabb, 45 milliméterrel alacsonyabb és 60 milliméterrel szélesebb), igaza van, a Japánban, kézi összeszereléssel gyártott Toyota Yaris GR-Four (ez a hivatalos neve) padlólemezének eleje a Yarisé (TNGA-B), vége pedig a Corolláé (TNGA-C). Egy icike-picike Frankenstein. Nem csoda, hogy befért a hátsó független kerékfelfüggesztés és az összkerékhajtás is. Az ajtók, a motortető és a csomagtartó fedele mind alumíniumból vannak, a 18 hüvelykes felni kovácsolt könnyűfém, a féktárcsák vaskosak, majdnem akkorák, mint egy régi Yaris kerekei.

A csomagtartó 174 literes, de ez nem zavart abban, hogy a 4-500 literes hokis táskámat bepakoljam, igaz, ehhez ledöntöttem a hátsó ülések támláit. Az optimális tömegeloszlás érdekében a csomagtartó padlója alatt bújuk meg a 12 voltos akkumulátor, pontosan, mint egy BMW-ben...

Hogy megy?

Mint az állat! Sokat nem is érdemes erről írni. Vadállat és kész. Aki a számokra kíváncsi, íme, alább a száraz tények. De ezek nem adják vissza azt a vehemenciát, amivel ez a kis méregzsák mozog. Háromhengeres, ultrakönnyű (alumínium), 1,6 literes (1618 köbcentiméter a lökettérfogata) turbómotorja a legerősebb háromhengeres a világon. Legnagyobb teljesítménye 261 lóerő (Japánban 272 lóerőt tud), legnagyobb forgatónyomatéka 360 Nm. Ne csodálkozzunk, ha az üresen 12,9 mázsás kasztnit 5,5 másodperc alatt repíti 100 kilométer/óra sebességre. Végsebessége bármennyi lehet, az elektronika 230 kilométer/óránál leszabályozza. Kétszáz fölött kissé félelmetes vele menni, főleg a nyomvályús autópályákon. Kétezres fordulaton már él a motor, háromezernél pedig már öl, de a négyezer környékén érkező csapás és süvöltés adja meg igazán a kedvet hozzá, hétezer környékén dadog le, de még dadogva is arra bátorít, hogy nosza, kapcsolj, tolj, repíts.

Nemcsak az alapjáraton ezret forgó motorja technikai csemege, hanem a különleges, változtatható összkerékhajtása. A váltó melletti tárcsával sport, normál és track állásba kapcsolhatjuk. Alaphelyzetben 60:40 arányú a nyomaték elosztása az első és a hátsó tengely között. Az autó ilyenkor orrtolós, erőszakosabb bekanyarodáskor, kapkodni kell a kormányt, hogy ne egy helyben forgolódjunk. Sport módban pont az ellenkezője történik, a hajtás elöl 30, hátul 70 százalékos, lehet szépen farolni, driftelni, csak győzzük összeszedni a szétszaladó adrenalint. Track módban 50:50 százalékban zár a rendszer, ilyenkor nagyon stabil az autó, csak úgy fűzi egymásba a kanyarokat. Mivel tesztautónk megkapta a feláras sport csomagot, a jobb tapadást további két, önzáró Torsen differenciálmű garantálta. Ezek tengelyenként a bal és a jobb oldali kerekek közötti nyomatékot szabályozzák (vészhelyzetben akár 100 százalék is juthat az első, vagy a hátsó tengelyre). Futóműve elöl MacPherson, hátul pedig kettős keresztlengőkaros, pontos, kemény, határozott, csak rossz úton rázza le a vesédet. Az egy tömbből mart piros fékek elöl négydugattyúsak (a tárcsa átmérője 356 milliméter), hátul kétdugattyúsak (a tárcsa átmérője 297 milliméter).

A Michelin Pilot Sport 4 gumik (225/40 ZR18) tapadtak lelkesen, ám a mínuszokba is belekóstoló novemberi reggeleken sokszor tehetetlenek voltak a nyers erővel szemben. A kormányzás precíz, minden rezdülését közvetíti az útnak.

Először féltem megnyomni az alsó középkonzolon található iMT (intelligent manual transmission) kapcsolót. Elég durva önmagában is a széles fenekű Yaris GR, vajon mit követ el ezzel az emberiség ellen? Utánanézve kiderült, hogy ennek több a haszna, mint a kára. Főleg, ha nem vagyunk egyedül az autóban. A feleségem megjegyezte, hogy különösen szarul vezetem ezt az autót, minden váltásnál hátba vágja az ülés. Nem akartam mondani neki, hogy ez nem véletlen. Én nagyon szeretem, amikor tettlegességig fokozódik a vezetés természete. De a kedvéért bekapcsoltam az iMT-t, ami kisimítja a váltásokat, azzal, hogy kis gázfröccsökkel tartja magasan váltáskor a fordulatot, így nincs rángatás. A profik ezt bokából küldik fékezés közben (a Yaris GR szereti azt is, ha egyszerre nyomjuk a féket és a gázt, a kézifék berántásakor lekapcsol a hátsó tengely a hajtásból, hogy szép perecet rajzoljunk gumiból az aszfaltra).

Milyen vezetni?

Magasan ülünk, ez picit zavarja kezdetben a sportos hangulatot. Az sem esik jól, amikor országúton jóval a megengedett tempóval repítve szemből mellénk ér egy kamion. A szél akkorát ránt a kocsin, hogy igyekeznünk kell, nehogy lesodródjunk az útról. Ellenkormányozni kell és befeszíteni, hogy el ne szálljunk. Könnyű az autó és persze túl magas. De versenypályán nincs ilyen gond, ott csak arra kell vigyázni, hogy egy jól sikerült drift ne bukfenccel végződjék, ahogy a neten fellelhető videókban látszik. A kézifékes fordulás ebben a kocsiban alap, még a használati utasítás sem tiltja, hanem kifejezetten ajánlja.

Az autó nagyon hangos, de sajnos nem kifelé, hanem bent az utastérben. A kipufogó nem ordít, a motor hétezer fölött már igen, de a menetzaj olyan, mint egy raliautóban. Zajszigetelés nincs, a könnyített autóban hangos az élet. De ezért szeretjük.

Csak az bántott, hogy 25 ezer kilométerrel már nagyon leharcolt, lestrapált arcát mutatta a Yaris GR, túl egy kuplung- és kettős tömegű lendkerék cserén, zörgő kardánnal és hangos, újra cserére érett kettős tömegűvel. Persze ez sportautó, ha kenik-vágják, akkor a szervizben is van vele dolog bőven. Mindenesetre örvendek, hogy kipróbálhattam, örök élmény és biztos helye van a tíz legvágyottabb autóim között.

Mennyibe kerül?

Fogyasztása kisautóhoz mérten durva, raliautóhoz képest azonban aszkéta. 9,1 liter/100 kilométerrel zártam a tesztet, de amikor durvábban ismerkedtünk, 23-25 litert is benyakalt 100 kilométerenként. Ehhez az kellett, hogy mindenkit lenyomjak az úton, legyen az sorhatos BMW, turbós Saab vagy Golf GTI. Nem vagyok rá büszke, de jólesett. Alapára 12,4 millió forint (volt, nem hiszem, hogy van még a polcon), a Torsen diffikel, sport lengéscsillapítókkal és a 18 hüvelykes kovácsolt BBS felnikkel, Michelinekkel megspékelt sport felszereltség csomag további 1,55 millió forintba kerül. Megéri.

Kép és szöveg: Biró Csongor