Miközben nő az elektromos személykocsik részaránya az újautó-piacon, és szaporodnak a villanymotoros-akkumulátoros könnyű haszonjárművek is, a nemzetközi forgalomban, hosszú távokon járó kamionok továbbra sem térhetnek el a dízelmotortól. Noha próbálkoznak, kísérleti jelleggel, troli-felsővezetékhez hasonlót létesíteni autópályákon, az irreális költségek és a kötöttségek miatt eléggé elvetéltnek tűnik az ötlet. Van viszont egy fuvarozási ágazat, ahol, rövid, állandóan ismétlődő útvonalak adnak lehetőséget az elektromobilitásnak: ez a nehéz áruterítés, tehát az áruházak feltöltése a logisztikai raktárakból. Erre látunk most példát.

Az ALDI fontosnak tartja a környezetvédelmet és a társadalmi szerepvállalást, „zöld” elektromos energiát használ, napelemeket telepít épületeire, és ennek jegyében szívesen átállna elektromos kamionokra – jelentős a tét, hiszen nagy járművei évi egymillió kilométert futnak. Ám sorozatban gyártott, teljesen elektromos nyergesvontatóval jelenleg nem tudnák kiszolgálni a vásárlót a gyártók, mert még kísérleti fázisban vannak komponens-beszállítóik. Várhatóan két-öt éven belül lesznek elérhetők ilyen járművek. Egyelőre általában tagadják a márkák, hogy nincsenek még felkészülve az igény kielégítésére, csak előrendelést ajánlanak jövőre, vagy két évvel későbbre, ezért más megoldás körvonalazódott. A feladat áruházainak ellátása lenne, egy 200 kilométer átmérőjű körön belül, kezdetben az M0 autópálya-gyűrű mentén, például Tökölön, Érden, Budapesten.

Az ALDI-nak nincs saját kamionflottája, egyik logisztikai szolgáltatója, a WIN Capital Kft., vállalta el az úttörést. A „felvillanyozott” kamiont a debreceni Electromega Kft. készítette, amely épített már elektromos kukásautókat és nyergesvontatókat is. Ezúttal egy alig használt DAF XF „traktort” (így hívják a fuvarozó szakmában a nyergesvontatót) építettek át: kirakták a 18 literes, 460 lóerős (340 kW) dízelmotort és a sebességváltót, az utóbbi helyére egy vele szinte megegyező méretű és súlyú, a dévaványai Liker Motorsnál készült villanymotort építettek be. Teljesítménye 236 kW (320 LE), nyomatéka 6500-7200 Nm. Közvetlenül hajtja a kardántengelyt, tolatáskor fordított irányban jár. A lítium-vasfoszfát akkublokkokból négy az eredeti motor helyére került, kettő az alváz bal oldalára, a jobb oldalra pedig a teljesítmény-elektronika. A jármű saját tömege jelentéktelen mértékben, mintegy 130 kilogrammal nőtt az átalakítástól.

Az akkumulátorok tömege nagyjából 1,3 tonna (meglepően kevés, ahhoz képest, hogy egyes személyautóké több, mint fele ilyen súlyú), a rendszer névleges feszültsége 700 volt, az akkukapacitás 192 kWh, a hatótáv mintegy 200 kilométer. Az alapfelszerelésként beépített fedélzeti töltőberendezés, 400 voltos, 64 amperes egyenárammal, öt óra alatt tölti fel száz százalékra (ha másféle töltési módot választanának, ahhoz külön töltőoszlopot kellene venni). A szokásos, 80 százalékos kapacitásra adott garancia 3000 töltési-kisütési ciklust fedez.

Hogyan oldották meg az eredeti traktor segédberendezéseit? Beépítettek egy külön villanymotort, amely a szervokormány olajszivattyúját, a 24 voltos fedélzeti hálózat generátorát és a klímakompresszort hajtja. A vezetőfülkét az állófűtéshez (amely éjszakázásra szolgál, mikor nem jár a motor) hasonló rendszer fűti, de nem gázolajat éget, hanem elektromos fűtőbetét van benne.

Néhány szó az üzemgazdaságról: az elektromossá átalakított traktor nagyjából másfélszeresébe kerül egy dízelmotorosnak. A járművet napi egy feltöltéssel, figyelembe véve a töltés átlagos hatásfokát, harminc napos hónapban, 5779 kWh-tal lehet újratölteni (ebből hazánkban 2589 kWh-t elsődleges energiahordozó elégetésével, széndioxid-kibocsátással állítanak elő). A töltőáramot, gázolajos hőerőműben, 363 liter felhasználásával lehet megtermelni (60 százalékos hatásfokot feltételezve). Tehát a kibocsátott széndioxid körülbelül tíz százaléka annak, amit egy ugyanilyen traktor, 3500 liter gázolajat fogyasztva, kibocsát. A járműszerelvény félpótkocsijának hűtőaggregátja még dízelmotoros, annak kiváltása elektromossal majd egy következő lépés lehet.

Az ALDI szolgálatába állított, küldetését küllemében is sugárzó elektromos kamiont már levizsgáztatták, persze zöld rendszámmal, hamarosan elkezdi rendszeres, üzemszerű munkáját. Előtte még lehetőséget kaptam rövid kipróbálására, az áruházlánc biatorbágyi logisztikai központjának belső úthálózatán. A fülke berendezése nem változott az eredetihez képest, csak egy kis monitor mutatja a műszerfal jobb oldalán az elektromos jellemzőket, a pillanatnyi fogyasztást és a maradék hatótávot. Vezetni ugyanolyan, mint a megszokott, robotváltós, kétpedálos DAF kamionokat. Persze hiányzik a motor brummogása, de elinduláskor ugyanúgy ott a bivaly-húzóerő, könnyedén mozgott a pillanatnyilag üres monstrum, de kijelölt pilótája, János állította, hogy 24 tonna rakománnyal sincs másképp. A gyorsulások azért eléggé visszafogottak, a fejlesztők szerint további beállítások szükségesek, hogy megfelelő legyen a hatótávot prioritásként kezelő vezérlés/szabályozás. Mégsem gondolom, hogy forgalmi akadály lenne a kívül-belül zöld DAF, bizonyára simán tudja tartani a forgalom ritmusát.

Egy fecske nem csinál nyarat, de ez a kamion nem is marad egyedül, továbbiak megrendelését és üzembe állítását tervezi az ALDI. Ráadásul példát mutat másoknak, pozitív hatása túlmutathat saját körén.