Szerencsére a használtautó-vásárlók hazánkban is egyre tudatosabbak. Mondjuk nehéz lenne Magyarországnál ebben a szegmensben kockázatosabb országot megnevezni, éppen ez hívta életre 11 évvel ezelőtt vállalkozásunkat. A tisztán elektromos (EV) és a tölthető hibrid (PEHV) járművek vásárlói már alapból a tudatosabb vásárlók közé tartoznak, ezt már elhatározásukkal is kifejezik. Nem csoda tehát, hogy egyre növekvő számban vizsgálunk ilyen járműveket vásárlás előtt.

Na, most akkor tudtok valamit mondani az aksiról, vagy sem?

Tudunk. Illetve azt mondom, a legtöbb esetben tudunk. A nagyfeszültségű akkumulátorok állapotmutatója az SOH érték. Ez így önmagában talán nem sokat mond azoknak, akik még nem foglalkoztak mélyrehatóbban a témával, nekik elárulom, hogy az angol State of Health, vagyis egészségi állapot szavak kezdőbetűiből kirakott rövidítésről van szó.

Ez egy százalékos érték, ami azt mutatja, hogy a gyártás utáni 100%-os kapacitásból mára mennyi maradt meg az akkumulátorban. Az SOH-t a jármű fedélzeti számítógépe (ha úgy tetszik vezérlőegysége) számolja. Nem szentírás és nem egy fizikai mérésen alapuló szám, de bízhatunk benne annyira, hogy ez alapján megítéljük az aksi állapotát.

Nem minden diagnosztikai berendezés képes kiolvasni az SOH-t minden autóból. E két feltétel mindenféle permutációja elképzelhető. Nekünk egy elég jó rendszerünk van, a legelterjedtebb autókból ki tudjuk nyerni ezt az adatok.

Vannak megdöbbentő eredmények

Tavaly egy bőven 20.000.000,- Ft feletti értékű BMW iX xDrive40 típusú, tisztán elektromos autóban sikerült kimutatni, hogy a mindössze 10.000 km-t futott példány nagyfeszültségű akkumulátorának SOH értéke 86,6%. (A jegyzőkönyv részetét láthatod feljebb az ábrán.)

Ez pedig a meseszép iX

Mennyinek kellene lenni? 98 felettinek. Nem tudjuk, hogy ez hogyan sikerült elérni, minden esetre a vevőjelölt nyilvánvalóan nem akart ekkora összeget áldozni egy jelentősen legyengült kapacitácú autóra.

Megnyugtató eredmények is születnek

Sok esetben találunk jelentősebb futásteljesítmény mellett 90% feletti minőségű HV (nagyfeszültségű) akkumulátorokat. Tipikusan ilyen autók a VW-csoport modelljei, ID.3 és társai. Ez nem azt jelenti, hogy a BMW pedig ebből a szempontból rossz, mindössze, hogy az a konkrét példány nem volt megfelelő.

A múlt héten egy Kia Niro 1.6 GDi PHEV autót vizsgáltunk és az ügyfél persze telefonált, mielőtt leadta volna megrendelését a használt autó vásárlás előtti átvizsgálására. A 90.000 km-t futott Niro utolsó szervizbejegyzése 3 ezer kilométerrel ezelőtt volt. Méghozzá példásan, 15 ezer kilométerenként, márkaszervizben elvégezve, még Belgiumban.

Nem lesz baj a GDi-vel?

Nem valószínű. Egyrészt a Kia és a Hyundai olajzabáló DGi motorjait az elnyújtott olajcsereperiódus öli, ezt pedig rendesen hordták szervizbe. Másrészt ez egy 2020-as kivitel, amiben már módosított olajlehúzó gyűrűk vannak, sokkal jobban viselik az igénybevételeket. Harmadrészt fiatal is még ehhez.

Igen, kecsesen eltartom a kisujjam, mint Stephany a Csupasz pisztolyban

Egyébként pedig nyilván tök jó

A Platinum felszereltség a Kia-nál nagyon sok biztonsági és kényelmi extrát hoz már. Van sávtartás, holttérfelügyelet, LED fényszóró, vezeték nélküli telefontöltő, fűthető kormánykerék, hűtött-fűtött ülések. Ezen kívül elektromos tolótető, elektromos ülések, persze digitklíma két zónával, adaptív tempomat. Túlzás nélkül állíthatom, hogy a magyar átlagnak ez már a luxus kategória.

Az utastérben nincsenek kopások. Újszerűek a bőr ülések és kormány. Egyedül a középső képernyő kezd egy kicsit furcsán kinézni, de ennek megoldására elég lesz levenni a gyári fóliát a kijelzőről.

Az egyik ablakemelő zajosan működött, ez általában azért van, mert a vízlehúzó lécek mellett valamilyen szennyeződés kerül a mechanikába. Szétszedős meló, de nem reménytelen.

Se törés, se javítás

A karosszérián a festékréteg mérés eredménye alapján nem lehetett korábbi javításokra következtetni. A meglévő sérülések sem rondítottak a képbe, a tetővázkoszorúkon kisebb benyomódások voltak, valószínűleg pakoláskor nekiütődött a bringa, vagy ilyesmi.

Néhány kavicsnyom és karc volt még az autón, de ez nem lehet kizáró ok egy használt autónál.

Kopott első abroncsok

Használtautó-vásárláskor a kopó-forgó alkatrészek állapotát is helyén kell kezelni, mert költséget jelentenek ugyan vásárlás után, de természetükből fakadóan ezzel számolni kell. Tipikusan ilyen tételek a féktárcsák és -betétek, illetve a gumiabroncsok.

Az elektromos hajtás bizony csábít a dinamikus vezetésre, ami meg is látszott a hajtott (első) kerekek állapotán. A kocsin 2020-as, tehát még gyári szerelésű abroncsok voltak és míg hátul legalább 6 mm-es profilmélység volt mérhető, elöl már nem érte el a 3-at. Hamarosan csere: nem gond, de jó tudni.

Megértem a vásárlókat

Azt már a kezdő elektromosautó-vásárló is tudja, hogy a kiszemelt portéka legértékesebb alkatrésze az akkumulátor. Éppen ezért érdemes még a vásárlás előtt meggyőződni annak állapotáról, de nem szabad elfelejteni, hogy egy vásárlás előtti vizsgálattal több tucatnyi más dolgot vizsgálnak, érdemes tehát ezt a lehetőséget is kihasználni.

Annál is inkább, mert a 8,7 millióért árult autó árához képest elenyésző a vizsgálat díja. Pláne az említett 20+ millióhoz képest, ahol egyáltalán nem volt mindegy.