Kezdetben nem volt magától értetődő, hogy a benzinmotoros autók uralni fogják a világot. Sőt, 1900-ban az Egyesült Államokban gyártott autóknak mindössze 22%-át hajtották benzinnel, a többi megoszlott az elektromos és a gőzzel hajtott autók között.

Nincs egyetértés abban, hogy mi magyarázza a benzines autók sikerét és az elektromos autók történelmi hanyatlását. Egyesek az elektromos autók műszaki gyengeségét emlegetik, annak ellenére, hogy az 1910-es években az átlagos hatótávolságuk körülbelül 135 kilométer volt, és végül olcsóbbá is vált az üzemeltetésük. Mások azzal érvelnek, hogy a technológiai korlátokat ki lehetett volna küszöbölni, ha már a 20. század első éveiben kiépítették volna az elektromos hálózatokat és a töltőállomások infrastruktúráját.

Ez azonban nem zárja ki a társadalmi vagy kulturális tényezőkön alapuló magyarázatokat. Egészen pontosan a nemi szerepek és a technológia fejlődésének összefüggését. Az 1990-es években Virginia Scharff amerikai történész új szempontot vetett fel, amikor azt állította, hogy az elektromos autókat „női autóknak” bélyegezték, és hogy ez a kép „korán és kitartóan rögzült” az emberek fejében. Hasonló állításokat tett az Egyesült Királyságra vonatkozóan is.

Egy új tanulmány az autós szaklapok amerikai elektromosautó-hirdetései és az 1900 - 1919 közötti átfogó járműstatisztikák alapján vizsgálta meg ezeket az állításokat. Ezek alapján megállapították, hogy az elektromos autók tagadhatatlanul női autókként tartották számon.

Az „EV-k a nőknek” volt a válasz a benzin sikerére

A benzinhajtású járművek átvették az uralmat, amit az ikonikus, olcsó és tömeggyártású Ford T-modell gyorsított fel. Az elektromos autók gyártói csak ezután kezdték el „női autóként” forgalmazni őket, hogy megtartsák piaci részesedésüket.

Az 1910-es években az EV-k 77%-a közvetlenül a női fogyasztókat szólította meg. Ez a hagyományos nemi szerepeket és a „külön szférák” viktoriánus kori elképzelését tükrözte. Azt az szemléletet népszerűsítette, hogy a nőknek korlátozott mobilitási igényeik vannak, és biztonságos, könnyen kezelhető járművekre van szükségük.

Rövid távon ez sikeres stratégia volt: azok az autógyártók, amelyeknek reklámjai a női fogyasztókat vették célba, sokkal tovább tudtak a felszínen maradni. Az egyik legismertebb példa a Detroit Electric, amely több mint 13 000 autót gyártott működése során, és az egyetlen jelentős elektromos autógyártó volt, amely az 1920-as években is fennmaradt.

Jelentős változást jelentett, amikor a termékeny feltaláló, Charles Kettering bevezette az elektromos gyújtást az 1912-es (benzinmotoros) Cadillacben. Ezeket az elektromos indítóberendezéseket kezdetben „femininnek” gondolták. De a praktikum győzött, és a rendkívül népszerű 1919-es T-Fordban szériaként vezették be.

Miután a benzines autók olyan „női” tulajdonságokat vettek át, mint a szélvédő és az elektromos indító, és így mind a férfiak, mind pedig a nők számára vonzóvá tették őket, az EV-k nehéz helyzetbe kerültek. A hagyományos nemi szerepek egyre inkább elavulttá váltak.

Tehát a nemek közötti különbségeken alapuló marketing ítélte halálra az elektromos autót? Eleinte nem. Kezdetben az infrastruktúra hiánya volt a legnagyobb probléma, majd a hatótávolság és a sebesség közötti különbségek a vidéki túrák elterjedésével egyre nagyobb problémát jelentettek. A nemek szerinti megkülönböztetés ezekre a fejleményekre adott válaszként jelent meg.

Csak a leghasznosabb „feminin” jellemzőket vitték tovább a gyártásban

Ahogy Virginia Scharff történész rámutatott, az amerikai benzinmotoros autógyártók belátták, hogy a szélvédő, az indítógyújtás és az autó egyéb „nőies” kiegészítői nem csak az egyik nemnek kedveznek, hanem univerzálisak.

Manapság világszerte az új autók felét nők vásárolják, ugyanakkor a fenntarthatósággal és a megújuló technológiákkal kapcsolatos politikai attitűdökben egyre nagyobb a nemek közötti szakadék.

Ebben a kontextusban a történelem különös iróniája, hogy a világ egyik legjelentősebb elektromosautó-gyártójának igazgatója hangosan kiállt a férfiasság és a hagyományos nemi szerepek visszahozása mellett, miközben az egyesek által „technofasizmusnak” nevezett jelenség egyre erősödik.

Az EV-k története inkább azt szemlélteti, hogy a nőies és férfias társadalmi konstrukciók akadályai lehetnek a fejlődésnek és az innovációnak. Megrendítően mutatja azt is, hogy nem mindig jutunk el a társadalmilag optimális technológiához, és hogy a „tech-vezérek” ugyanúgy képtelenek előre látni a műszaki döntések hosszú távú következményeit, mint bárki más.