Gyorsulásban verhetetlenek, csendesek és tiszták, legalábbis lokálisan. Akkor miért nem terjednek rohamtempóban? Mert előbbi tulajdonságaiknak kemény ára van, és aki meg is tudja fizetni a drágaságokat, az még jó néhány nehézséggel szembesül. A valós hatótávolság messze elmarad a gyári ígérettől, ráadásul a „teletankolási” idő még mindig hosszabb, mint a belsőégésűeké, miközben a töltőhálózat, pláne a gyors-töltőké messze elmarad az igényektől. És akkor még ott van az energiaár kérdése.

Továbbra is várni kell a csodacsomagokra, mert a Qunatum Space egyelőre inkább a szórakoztató elektronikai és számítástechnikai iparnak szállít megváltónak tartott - könnyű és nagy hatótávolságú - szilárdtest akkumulátorokat, melyekből a résztulajdonos VW konszernnek sem jut elég.

Van amire van, vagy lesz megoldás: a kínaik által kínált módszerrel percek alatt cserélhető, sőt, akár percek alatt tölthető az akkucsomag, mellyel akár ezer kilométer is megtehető.

A hatótávolság fontos szempont, de van még bőven kritérium, amit elvárnak a vevők. például az kényelmes töltést, ami azt jelenti, hogy akár ki is lehet dobni a helyfoglaló kábelt ami nélkül parkoláskor, sőt, menet közben is tölteni lehet az akkut. Erre már több évtizede született megoldás, ám az indukciós, vagyis kábel nélküli tankolás egyelőre nem terjedt el, a menetközbeni pedig még csak kísérleti stádiumban van, de már működik.

A Stellantis indukciós töltésű Béta kísérleti útszakasza egy 1,05 kilométeres kör alakú tankolóring az olaszországi Milán-Brescia A35-ös autópálya Chiari Ovest melletti lehajtójánál. Az Arena del Futuro (A jövő arénája) aszfaltjába épített hálózat töltőkapacitása 1 megawatt, melyből megállás és kábel nélkül tankolhatnak a kísérleti autók, majd a megfelelő energiaszint elérése után visszahajtanak a közútra.

A flotta még csak néhány 500-as e-Fiatból és Iveco E-Way buszból áll, de a globális e-Mobility projektvezető Anna-Lise Richard szerint ígéretesek a kísérletek a DWPT (Dynamic Wireless Power Transfer) rendszerrel.

Egyre több helyen épülnek villanyautók menet közbeni töltésére alkalmas rendszerek. Ahogy a felső vezetékes troliteherautó-hálózat kiépítésében, úgy az utakba épített elektromos töltőhálózatok fejlesztésében is úttörők a svédek: Trafikverket megbízásából 2019. tavaszán 1,6 kilométeres indukciós aszfaltszakaszt készített az Electreon AB. A cél, hogy nulla károsanyag-kibocsátással közlekedjenek a teherautók, melyek így autonóm üzemmódban is biztonságosan használhatók a kb. félméteres töltősáv fölött.

Ez az ötlet sem új: a Peugeot már 1995-ben bemutatta a Tulip villanyautót, mellyel elég volt a kijelölt helyre parkolni, aztán kábel nélkül feltöltötte akkumulátorát.

A Mitsubishi 2013-ban mutatta be vezeték nélkül is töltető CA-MiEV-et, mely nagyobb lett az úttörőnek számító i-MiEV mininél és lítium-ion akkumulátorának egyetlen töltésével 300 kilométernyi útra volt képes.

2019-ben a BMW Kalifornia államban 200 önkéntes 530e tulajdonossal kezdete meg az indukciós töltés tesztprogramját, mely Németországban már 2018-tól működik. Az indukciós töltőket csak zárt garázsokba építik be, a szakemberek először felmérik a helyszínt és elektromos hálózatot, majd három éves bérleti szerződés kötnek a jelentkezővel. A talajra szerelik a GroundPad töltőt, az autó aljára pedig a CarPad egységet. Az indukciós töltőberendezés kiépítésével és majdani leszerelésével kapcsolatos összes költséget a BMW fedezi. A tulajdonos dolga csak annyi, hogy a töltő fölé parkoljon, aztán megnyomja a Start gombot. A talajra szerelt egység által generált mágneses tér hatására az autóra szerelt egységben elektromos áram jön létre, ami feltölti az autó akkumulátorát.

A rendszer maximális teljesítménye 3,2 kW, amivel a BMW 530e iPerformance akkumulátora 3,5 óra alatt tölthető fel. A rendszer hatásfoka 85 százalékos. Az indukciós töltés hatásfoka alacsonyabb a vezetékes megoldáshoz képest, ráadásul pontos parkolást is igényel.

A BMW rendszere Wifi kapcsolattal segíti a vezetőt: a jármű központi kijelzőjén megjelenik az autó és a környezet felülnézeti képe, az optimális parkolási helyzetet ikon jelzi, a működőképességhez hosszanti irányban 7 cm, oldalirányban 14 cm a megengedett eltérés.

A talajra helyezett rendszer kibírja a rajta áthajtó autót, védett a nedvességtől és elektromágneses sugárzása töltés közben is csak a jármű aljára hat.

Majdnem száz százalékos hatékonyságú indukciós töltőt fejleszt a VW AG Knoxville-i innovációs intézete, az Oak Ridge-i Nemzeti Laboratórium és a Tennessee-i Egyetem. Az első projekt keretében átépített Porsche Taycan modellen vizsgálják, hogy csökkenthető az interferencia, mely két különböző forrású hullám találkozásakor jön létre, miközben erősítik/gyengítik egymást. A prototípus rendszerrel 98 százalékos hatékonyságot értek el, miközben a teljesítményt 6,6-ról 120 kW-ra növelték, a cél a 300 kW-os szint, amivel lehetővé válna, hogy a Taycan akkupakkjának energiaszintje 10 perc alatt érje el a 80 százalékot. Ráaádsul az indukciós töltéssel némileg „nő” csomagtér, melyben már nem foglal helyet a terjedelmes kábel.

A műszakiakon túl maradtak még kérdések az EV autóknál. Tapasztalat híján egyelőre nem igazán pontosak a lízingcégek számításai, így a belsőégésűeknél jóval nagyobb értékkel és olykor 50-60 százalékkal magasabb bérleti díjakkal számolnak, amit már többen kifogásoltak.

A Transport & Environment (T&E), közlekedéssel és környezetvédelemmel foglalkozó európai nonprofit szervezet szakértői szerint amennyiben a lízingcégek nem változtatnak képletükön, akkor kevesebb tisztán elektromos autó kerül a használtautó-piacokra. A túlárazás következménye, hogy a kevésbé tehetősek nehezebben tudnak majd átállni az elektromos autózásra.

A magasabb lízingdíjak és maradványértékek magyarázata a magas induló árak, amik miatt még messze vagyunk a villanyautózás demokratizálódásától, bár a gyártók versenyének köszönhetően némileg csökkent néhány modell ára, de leginkább a belsőégésű motorosok drágulásának köszönhetően közeledtek az árak.

Ráadásul sorra szűnnek meg, vagy jelentősen csökkennek az államilag ösztönzött vásárlási támogatások, az ingyen tankolás és parkolás, miközben továbbra sem bővül rohamtempóban a közterületi töltőhálózat és a villamos energia is jelentősen drágult, különösen az időspórolós villámtöltésé.

A drága autók és a késedelmes szállítások mellett a gazdasági válság és háború is sokakat visszatart új autó vásárlásától. Az is visszatartó erő, hogy az elektromosok sem teljesítik a hatótávígéreteket, mert ebben a műfajban még nagyobb az eltérés a gyári fogyasztási adatok és a hétköznapi tapasztalatok között: a vezetési stílus mellett az akku teljesítőképességét jelentősen befolyásolja a külső hőmérséklet, a téli fűtés vagy a nyári klímahasználat. Az eltérés olykor eléri a harminc-negyven százalékot.

Egyre erősebb a félelem az elektromosautó-tüzektől, melyeknél nehéz a meggyulladt akkumulátorok teljes lefeketítése, több zalaegerszegi lakás kiégett egyetlen villanyroller töltése közben, de ennél is veszélyesebb volt a prágai mélygarázsban kigyulladt elektromos autó.

Az alacsony építésű teremgarázsokba csak speciálisan felszerelt és kisméretű (1,9 méternél alacsonyabb) tűzoltójárművek férnek be, ráadásul a roncs elszállítása sem egyszerű, márpedig a magas energiasűrűségű akkumulátor-pakk többszöri visszagyulladás miatt olykor napokig kell hűteni, ami legalább vízigényes.

Ahogy az elektromos autó ágazatban, úgy az akkugyártásban is ázsiaiak uralják a piacot: a CATL részesedése 34 százalék, az LG Energy Solution-é 14 százalék, a BYD-é 12 százalék, vagyis két kínai és egy koreai konszerné a torta majd kétharmada.

A CATL partnere többek között az Audi, a Bentley, a BMW, a Porsche, a Seat, a Škoda és VW, az LG beszállít a General Motors márkáinak, a Buicknek, a Cadillacnek és a Chevroletnek.

Az előrejelzések szerint a globális akkugyártás a 2019-es 17 milliárd dollárról 2028-ra 95 milliárdra nő, ennek persze feltétele az elektromos autók piacának és a töltök számának növekedése.

Magyarországon jelenleg 3600 nyilvános töltőoszlop működik, ezeknek kell ellátnia az útközben tankoló 71 ezer zöld rendszámos autót, melyek közül minden második tisztán elektromos, a többi pluginhibrid.

A háztartási konnektorok száma több millió, de azokkal inkább csak családi házaknál lehet számolni, ráadásul a felújításra és bővítésre váró elektromos hálózatok már az elmúlt évek megnövekedett légkondicionálóterhelését is nehezen bírják.

Az akku egyre nagyobb hatótótávolságon képes ellátni az elektromos autó villanymotorját, egyre hosszabb az élettartama, ám a használattól és töltésciklustól függően kapacitása csökken, cserére szorul. Ez újabb feldolgozandó egységet jelent, igaz még hasznosítható az energiaellátásban. A napenergiára és szélre kiépített áramtermelés nagy gondja a Dunkelflaute, vagyis sötét-szélcsend, ami nem igazodik az áramigényekhez, a megtermelt, de fel nem használt energiát tárolni kell, erre autóakkumulátorokat is használnak, ami jó hír, hiszen mindig felmerül a kérdés, hogy mi lesz a használtakkal. A rossz hír az, hogy az ilyen konténerekbe többnyire nem a kiszuperáltakat építenek, mert azok ellenőrzése, javítása, átszerelése drágább mint az újaké.

Már csak azért is, mert az elektromos autókban az akkupakk már főtartó elem, ami előnyös stabilitás és anyagtakarékosság szempontjából, de nem éppen optimális a beépíthetőségre.

És még néháyn tény

2012-ben százezer, 2017-ben egymillió, 2022–ben már tízmillió elektromos autó kelt el, világszerte, de ez még hatoda sem a globális 66,2 milliós új gépkocsi piacnak.

Az EV autók eladásokban vezető kínaiaknál tavaly 5,9 millió kelt el, ez 55 százalékos növekedést jelent, Európában 2,6 millió, az USA-ban 920 ezer elektromos autót regisztráltak.

Az 1,6 milliárdos globális autóállományból 14 millió az elektromos autó, 2023 első negyedévében 2,3 millióval bővült az EV állomány.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!