Kép és szöveg: Horváth Miklós, Domján Ádám

Azzal kezdeném, hogy nem vagyok mindenevő. Persze amikor még 9 évesen a nyári úszótáborban be kellett rámolni a menzakosztot, én voltam a mintagyerek, aki válogatás nélkül mindent betolt az arcába - de ez régen volt. Ma már ha bent vagyok a munkahelyen és nem tetszik a kaja amit otthonról pakoltak nekem, egyszerűen elmegyek és eszek valami mást, amihez jobban fűlik a fogam. Tudom, fene a jó dolgomat, de hogyan jutottam ide? Az ember az évek alatt kipróbál ezt-azt. Felnőtt korra aztán kialakul az ízlésünk, felállítjuk a preferenciáinkat és ha van rá módunk, akkor ezek mentén hozzuk meg döntéseinket. Tudjuk, hogy mi az, ami bejön - illetve mi az, amit ki nem állhatunk. Ha nincs választás, akkor be kell érni azzal, ami van - de ha már lehet válogatni, akkor ki az közülünk, aki nem az elérhető legjobbat választja magának?

Aggresszív, mokány dizájn - képre kattintva galéria nyílik

A motoros preferenciákkal talán kicsit más a helyzet, mint a gasztronómiával. A motorosok többsége nem próbál ki minden szakágat és stílust, mielőtt leteszi a sisakját az egyik vagy a másik mellett - inkább személyes affinitás, ízlés, benyomások alapján közelítjük meg a témát. Vannak, akik menet közben stílust váltanak, vagy egyszerre több alfaját is űzik a motorozásnak, de azért nem olyan nagy az átjárás: egy sportmotor-fan ritkán ül át Harley-ra,  a nagyrobogóval munkába járó ritkán álmodik keresztbe csúszó enduro-val. A motorozás valamelyik oldala - sportosság, stílus, praktikum - megfog minket és onnantól gyakran egyirányú utcában haladunk előre.

H/Sz/M (mm): 2085/745/1090, tengelytáv 1400 mm, ülésmagasság 805 mm

Bevallom, én világ életemben a sportmotorokat szerettem. A műszaki fejlettség, a teljesítmény - no és a szépséges, áramvonalas sziluett mindenek felett. A motor gyorsuljon, fékezzen, kanyarodjon a lehető legjobban, nem? Mi tudja ezt megadni, ha nem egy vérbeli sportmotor? Ez az én személyes egyirányú utcám, ami oda vitt el, hogy egy kompromisszummentes sportmotor lett az elválaszthatatlan társam. Egy Aprilia RSV-vel járok pályanapokra, gurulok országutakon - olyankor többnyire minden szép és jó. Aztán előbb-utóbb elmúlik a hétvége, eljön a búbánatos hétfő, én meg a munkába menet a városban görnyedek a tank felett. A tükörből a könyökömön kívül rohadtul nem látok semmit, de nem baj, már megszoktam - reflexszerűen emelem az alkarom, ha a mögöttes forgalomra vetnék egy pillantást. A nyakam és a hátam a motoron ülve állandó tónusban van - ez sem gond, nem vagyok csokinyuszi, legalább edzésben maradok. Nyáron a sorok közt lassan haladva olyan hőt termel a technika, hogy majd’ leszédülök, de legalább ősszel nem fázom rajta. Ahogy fűzöm (és néha főzöm is) magam a forgalomban, azért előbb-utóbb elfeledem ezeket az apró nehézségeket, mert a mérleg másik oldala felvidít: A sportmotoron mindig van elegendő erőtartalék, tökéletes az egyujjas fék, precíz és stabil a futómű - de néha azért eszembe jut: milyen lehet a mindennapi élet a többi motoros barakkban?

A pályamotorozás is egy egyirányú út, de bánja kutya, ha jó a gép - Az új fejlesztésű Michelin Pilot Road 3 gumikkal a Kakucsringen is kifogástalan volt a tapadás. Fotó: Domokos Bernadett

Ebből a kérdésből pattant ki az ötlet, ami az aktuális teszt vezérfonalát adja: Hasonlítsuk össze a Yamaha MT-07-et egy sportmotorral! „Elgurult a gyógyszer? Almát a körtével?” - már hallom a néma olvasói felhördülést, de hadd fejtsem ki az ötletben rejlő rációt: Amikor a Yamaha World jóvoltából megkaptam tesztelésre a Yamaha MT-07-et, arra gondoltam, annak már nincs túl nagy hírértéke, hogy ez a motor igen jó - a szaksajtó világszerte megírta, az eladások is alátámasztják. Akkor tehát kalap-kabát, ennyi volt? Ne adjuk fel ilyen hamar, inkább emeljük a tétet! Próbáljuk megválaszolni a következőt: Ahhoz vajon elég jó-e az MT-07, hogy valakit átcsábítson egy sportmotorról a naked bike-ok világába? Én és a tulajdonomat képző Aprilia RSV 1000 R vállaljuk a tesztalany szerepét. Kettőnket, mint összekovácsolódott párt szét tud robbantani az MT-07 - vagy legalábbis be tudja csempészni a hűtlenség gondolatát? Erre a kérdésre szerintem már a brit tudósok is keményen rámozdulnának. A tudomány nevében keressük meg rá a választ, motorra fel!

Könnyűfén helyett, acél csővázat kapott a gép. A menetkész tömeg így is csak 179 kg

Amikor először az MT-07 nyergébe pattantam, kicsit zavarban voltam az üléspozíció miatt. Olyan robogós az üléspozíció és annyira elől van a lábtartó, hogy az én lábamnak pont útban volt, ha le akartam támasztani. Se a lábtartó előtt, se mögötte nem esett jól letenni a csizmát. Szerencsére tíz perc múlva már el is felejtkeztem a dologról, mert jött az első meglepetés. Az Aprilián, amivel a tesztmotorért is mentem, a város egy hidegvizes medencéhez hasonlít, amibe az ember kényszerűen beleugrik, de már alig várja, hogy kikecmeregjen belőle. Ahogy a kis Yamahán a kombinált indító/tiltó gomb lehúzásával életre keltettem a motort és belevetettem magam a városi forgalomba, úgy éreztem magam, mint aki egy fárasztó nap után becsusszan egy jó meleg jacuzzi-ba. Nahát, ezt így is lehet? Laza karokkal, egyenes háttal, szinte elernyedve hömpölyögni és kerülgetni a buborékként körülöttünk pezsgő forgalmat? Ekkor már sejtettem, ez a motor meg fogja szerettetni velem magát. A kezem természetesen, nagyjából vállszélességgel pihen a kormányon, a tükör kiválóan használható - épp csak a belső sarkot takarom egy kicsit a vállammal.

A dizájnba és az összeszerelés minőségébe senki nem kötne bele, azonban itt mintha befejezetlen maradt volna a fejidom

A teszt előtt féltem, hogy úgy járok, mint egyik kollégám a Honda NC700-al, amin nem talált olyan kiugró jellemzőt, ami miatt igazán szívéhez nőtt volna a vas - márpedig egy jellegtelen motorról tesztet írni nem hálás feladat. Hamar elszállt az aggodalmam! A Yamaha „cross plane” filozófiaként hivatkozik a varázslatra, amit a motor nyomatékkarakterisztikájával elkövettek. Több kéthengeres gépem is volt már: a sorkettes Kawasaki GPZ 500, a 90 fokos V2-es Suzuki SV 1000 és a 60 fokos V2-es Aprilia RSV - de az MT-07 mintha egy másik kéthengeres bolygóról jött volna. A sorkettő itt csak akkor leplezi le magát, ha üresben alapjáraton hirtelen rárántunk a gázra - ilyenkor egy taktustévesztő mokány kis röffenéssel tudatja a gép a külvilággal, hogy él és nagy dolgokra hivatott. Ezzel szemben kigyorsításnál már szinte nem is gondolnánk, hogy két henger áll a mutatvány mögött. Már a fordulatszám-tartomány legaljától kezdve egészen bársonyos járáskultúrával és egyenletes, mégis izgalmas karakterrel kényeztet az erőforrás. Nem csak az a kunszt benne, hogy mennyire lineáris a nyomatékgörbe, hanem az, hogy mindenhol tud annyit adni, amennyi kell, plusz azt a „még egy pöttyet” amitől az ember arcára kiül a jóleső mosoly. Egyetlen szünetmentes gyorsuláshullámot ad, ahogy végigpakoljuk a sebességeket. A váltó észrevétlenül, hiba nélkül teszi a dolgát és még abban is partner, hogy kuplung nélkül felpakolgatva élvezzük a horizontális bungie-jumping érzést. Egy 1000-es V2-ről átülve sem volt olyan hiányérzetem, hogy valahol kevés lenne a nyomaték, ami nagy szó: gyakorlatilag minden fordulaton előcsalható a „ne-te-ne!” élmény, ha odacsavarjuk a gázt. Annyira profin adja elő azt a 75 lóerőt, hogy aki először ráül, laza 20-25 pacival is erősebbnek becsülheti.

Radiális négydugattyús harap a 282 mm-es tárcsákba

Talán a meredek villaszög tehet róla, hogy elsőre kis sebességnél „beborulósnak” éreztem a motort, mintha maga alá akarna fordulni. Egy kis megszokás után kiderült, a hiba bennem van és nem a gépben: egyszerűen sokkal fordulékonyabb és kezesebb, mint amire fel voltam készülve. Bátran alá lehet fordítani, be lehet ejteni a szűk fordulókba, ilyenkor egyszerűen elemében van. Alacsonyan van a súlypont, ami feltehetően megfeszített mérnöki munka és nem a puszta véletlen eredménye. Érzésre szinte a kerekek tengelyének magasságában összpontosul a motor tömege, amire az alacsony üléspozíció is ráerősít. Mindez nagyban hozzájárul ahhoz, hogy a Yamaha kanyarodáskor és kanyarból való kigyorsításkor is teljes bizalmat ébreszt bennünk.

Na, hol van az a sarokcsiszoló?

A motor arányai nem csak a súlypontra, de a szemre is jó hatással vannak. A kinézettel kapcsolatban csak két észrevétel: Ott van ugyebár a Star Trek-ből ismert Enterprise űrhajóra emlékeztető hátsó index és rendszámtartó konzol. Ez egy mostoha alkatrész, ami a legtöbb gépen csak oda van biggyesztve és egyből el is rontja az összképet. Az MT-07 esetében a motor sarkos dizájnját nem rontja el és a fém-műanyag alkatrész kidolgozása is van annyira korrekt, hogy a kedves tulajdonos ne essen neki azonnal egy sarokcsiszolóval, miután hazaviszi a szalonból. A másik a faridom, ami valamiért egy övtáska műanyag csatjának egyik felére emlékeztet - szinte keresem, hol a párja, amit rá lehet pattintani: klikk! A tízezer kilométerhez közeledő tesztmotoron egyébként nem volt semmilyen korai amortizációra utaló nyom, ami hosszú távon gondolkodóknak bizakodásra ad okot - egyedül a korábbi tesztelők csizmái hagytak némi nyomot a vázon. A szürke-kék „Race Blu” színkombináció mutatós, de észlelhetőségi szempontból nem a legelőnyösebb. Sajnos a motor egyébként is kicsi homlokfelületét meghatározó alkatrészek szürke színben rejtőzködnek a világosabb, fehér és piros változatokon is, úgyhogy ezen a motoron a jó láthatóságot élénk színű ruházattal érdemes biztosítani.

Alu lengővilla és Sumimoto féknyergek - egyikre sincs panasz. A rugóút elől-hátul 130 mm

Most következik az első olyan terület, ahol az MT-07 egyértelműen nem tudja tartani a versenyt az igazi sportgépekkel, vagy a belőlük derivált naked-ekkel: Ugyanazon az útfelületen, ahol az Aprilia Öhlins futóműve szinte észrevétlenül nyeli az egyenetlenségeket, a kis Yamaha intenzív hintázással jelezte: innen már csak saját felelősségre tessék növelni a tempót! A meccsből ezt a menetet adjuk oda a sportmotoroknak. Ettől függetlenül nem mondanám rossznak az MT-07 futóművét, mert a lágy hangolás miatt ugyan hajlamos hintázni és bólintani, de legalább nem pattog el az úthibákon.

Zárt sisakban semmi sem látszik az egyébként informatív műszeregységből - a fordulatszám kijelzőt követni, szinte lehetetlen

Hasonló a helyzet a fékekkel is: A maga kategóriájában semmi gond vele, de a Yamaha féke nem adagolható olyan finoman, mint vártam volna. Az első fékre ráfogva az elején kicsit gyengébb a hatás, majd kissé hirtelen kezd fogni - oda kellett figyelnem, hogy lassú csordogálás közben ne bakkecskézzek. Erős fékezésnél a fékhatással nincs gond, de az adagolhatóság egy kicsit lehetne jobb, illetve a fékkaron szükséges erő lehetne kisebb. Azért helyezzük perspektívába: Az MT-07-et már 1,7 millió forint „epszilon sugarú környezetében” (az ABS változat kb. egy bőrruha árával több) haza lehet vinni, a felső polcos Öhlins és Brembo alkatrészek pedig 3-4 milliós árcédula alatt ritka vendégek a motorokon. Ha már szóba került az ár, ez okozta a második nagy meglepit: mielőtt láttam volna az árcédulát arra gondoltam, másfél és két misi között nagy kísértés lenne ez a gép. Áh - gondoltam - biztos bőven 2 felett van. Kellemes volt rádöbbenni, hogy ebben az esetben az álom nem áll messze a valóságtól!

A CP2 jelzés a dekni jobb oldalán, a főtengely 270 fokos elékelésére utaló rövidítés (CrossPlane), mellyel már az MT-09-nél és az R1-nél is alkalmazott a gyár.

Nézzük, mit nyújt még ezért a pénzért az MT-07. A kijelző tetszetős, egyszerű kezelni és fokozatkijelző is van rajta. Egyedül azok fognak csalódni, akik órás kialakítású fordulatszámmérőt szeretnének látni. Ők vigasztalódjanak azzal, hogy a bitkolbász is szépen kúszik együtt a motorfordulattal, és a parádés karakterisztika miatt amúgy sem életbe vágó információ a pillanatnyi fordulatszám: nyugi, bármennyi is az, gázra jönni fog az erő. Érdekes fogás az „ECO” kijelző, ami akkor villan fel, ha az üzemanyag-felhasználás szempontjából optimális tartományban, azaz kis fordulaton és egyenletes terhelésen használjuk a motort: egy kis segítség, ha messze a kút és fogyasztásra gyúrunk. A gép étvágya amúgy is igen mérsékelt, nálam 4,9-et fogyasztott átlagban, vegyes felhasználásban - beleértve a versenypályás kiruccanást is. A műszeregység egyébként a fehér háttérvilágításnak köszönhetően sötétben is kiválóan olvasható. Tárolóhelyből nem sok van a motoron, de azért egy pénztárcát meg pár iratot be lehet gyömöszölni az utasülés alatti rekeszbe.

Az MT-09 esetében alkalmazott "ride by wire" rendszer helyett itt mindent bowdenek mozgatnak

Rendben, most már tudjuk, hogy muzsikál városban az MT-07 és hogy milyen praktikus, de jöjjön a fekete leves: A cikk elején kitűzött célt csak úgy valósíthatjuk meg, ha az MT-07-et a közút után elvisszük a sportmotorok otthonába, a versenypályára! Erre a randira a Kakucsringen került sor, ahol egy kellemes őszi csapatásban kellet a Yamahának megmutatnia, tud-e olyat nyújtani, amitől beremeg a térd? Egész más élmény pályán az MT-07, mint az Aprilia, de nagyon szórakoztató - főleg egy olyan szűk és kanyargós pályán, mint Kakucs. Csábít a Yamaha, hogy kanyarban ne is akarjunk kiülni, hanem csak egyenes testtel toljuk le magunk alá, de a lábtartó irányából érkező karistoló hang - utóbb kiderült, a csizmám koptatója volt, pedig nem lógattam előre a lábfejemet - jobb belátásra kényszerített. A futómű lágy hangolása nem jelentett gondot a kanyarokban, könnyen és pontosan lehetett rakosgatni a gépet. A fékezés élménye már kevésbé volt felhőtlen: a nagyot bólintó villa és az ABS miatt résen kell lenni, amikor féktávot veszünk. Nagy lassításhoz szépen, fokozatosan, alaposan össze kell ültetni az elejét, különben az ABS keményen közbelép és nincs lehetőség finom korrekcióra: vadul kattogó fékkel, majrécsíkos alsógatyával egyenesítjük ki a sikánt. Persze ugyanez a kattogás ment meg a pofára eséstől is, amikor egy nyálkás őszi reggelen hirtelen kell kidobni a horgonyt - valamit valamiért. Az Aprilia-ról egy pályás csapatás után rendszerint kifacsarva szállok le, a Yamaha azonban kíméletesebb volt: hazaérve nem kellett motorkiemelő zsiráffal leemelni róla. A térdremegés élménye mindent összevetve azért megvolt, és nem csak a combomban kialakult izomláz miatt.

Reméljük senki nem vetemedik kofferek elhelyezésére a szűkös tárolóhely miatt, no meg persze azért sem, mert nem egy túra motor az MT-07

Mire jutottunk? A Yamaha MT-07 egy jól kitalált, jó kiállású, szerethető karakterű gép, ami egyszerre élvezhető fülig érő vigyorral hétvégén és kényelmesen élhető a hétköznapokon. Amikor a tesztmotorról visszaültem az Apriliámra, újfent nyugtáznom kellett a Yamaha alacsony fordulaton is zseniálisan nyomatékos motorját, amit egyből hiányolni kezdtem. Feltűnt viszont, hogy az Aprilia szűken elhelyezett tükreinek előnye is van: ha már hátra nem látok velük, legalább autók között jobban el lehet férni. Én még keményen kepesztek az Aprilián, görbül a hát, feszül a has, izzad a tenyér, gyöngyözik a homlok - de az MT-07 emléke azért be-beugrik. Sokkal többet adott az MT-07, mint amit vártam, de marad a megválaszolandó kérdés: Lecserélném rá a mostani motoromat? Hajlandó lennék kijönni miatta a sportmotorok egyirányú utcájából? Sajnos a teszt eredménye - hűen a brit tudósok kísérleteihez - nem mutat egyértelmű konklúziót, de egy magvas alapbölcsesség legalább kipottyant az erőfeszítéseimből: Ha szeretnéd egy nemes cél leple alatt kiélni rejtett vágyaidat, próbálj ki egy MT-07-et és hasonlítsd össze a mostani paripáddal - vagy menj el brit tudósnak.