Az új GLC-osztály: minden, amit tudni kell róla

Október 26-án a Mercedes-Benz Hungária Zalaegerszegen, a járműipari tesztkomplexumban mutatta be a megújult GLC első darabjait. A lényegre törő információáradat után három állomáson próbálhattuk ki az új SUV-okat.

Anno a GLK-t váltotta nagy sikerrel

A Mercedes első belépő SUV-ja GLK volt, ami 2008-ban debütált és egészen 2014-ig volt kapható. A forgalmazás 6 éve alatt összesen 359 db-ot értékesített az importőr Magyarországon, ami nem volt a cég legnagyobb sikertörténete.

Az első GLC (SUV és coupé variánsok együtt) sokkal jobban tetszettek a hazai vásárlóknak, így az első teljes évben (2016-ban) már 232 db talált gazdára itthon, ami 2021-re már 957 db-ra nőtt.

Az értékesített modellek kivitel szerinti megosztásra némiképp rácáfol a korszellemre, ugyanis a SUV és Coupé modellekből egyarán 48%-ot képviselt a dízelmotorral szerelt kivitelek aránya. A SVU-nál a torta másik felén a benzines (lágyhibrid), benzines PHEV (tölthető hibrid benzinmotorral) és dízel PHEV (tölthető hibrid dízelmotorral) változatok osztoztak, a SUV-oknál lágyhibrid, a Coupéknál a tölthető kivitelek voltak többségben.

A grafikon jól mutatja, mennyivel népszerűbb lett a GLC az elődjénél

Ide érkezett meg idén nyáron a GLC megújult változata, amelyet a bemutatást követően két benzines (GLC200 4matic, GLC300 4matic)és egy dízel (GLC220d 4matic) lágyhibrid verzióban lehetett rendelni.

A benzines gépek erőforrása egységesen az M254-es, négyhengeres, kétliteres turbómotor, ami a 200-asban 204+23, a 300-asban 258+23 lóerős teljesítményre képes. (A „+” után a villanymotor által leadott legnagyobb teljesítmény látható.)

A dízel kivitel motorja az OM654M jelű aggregát, amely 197+23 lóerőt ad le rendszerszinten. Idén ősszel már érkezik az új modell Plug-in változata a 300e és a 400e, illetve az erősebbik dízel, a 300d 4matic. Még mindig a 2022-es naptár lesz a falon, amikor debütál a dízel PHEV 300de 4matic néven.

A benzinmotor néhány megkapó részlete

A cirkóniummal finomított alumínium hengerfej alatt a hengerperselyeket CONICSHAPE hónolással munkálják meg. A CAMTRONIC változó szelepvezérlés nátriummal töltött kipufogószelepeket mozgat. A technológia nem új, több mint 100 éves és a repülőgépgyártásban használták először. Lényege, hogy az üreges kialakítású kipufogószelep belsejébe nátriumtöltet kerül, amely a szelep hőháztartását hivatott szabályozni. A szívószelepnél ilyen gond nincs, mert a beszívott levegő amúgy is hűti őket, de a kipufogószelepekre ez nyilván nem vonatkozik. A nátriumnak alacsony az olvadáspontja és magas a forráspontja. Üzemi hőmérsékleten az anyag már folyékony, az a szelepüreg felső részében már a hűtött hengerfej felé fogja továbbítani a hőt, méghozzá nagyon hatékonyan.

A 350 bar-os nyomáson dolgozó közvetlen befecskendezéses motort a 2. generációs integrált indítógenerátor segíti az említett 23 lóerővel és nem csekély 200 Nm-es nyomatékával. A lágyhibrid hajtáslánc egyébként 48V-os rendszerű.

Dízel specifikációk

A lágyhibrid rész megegyezik a benzinesével. A rendszer az OM654-es, kétliteres turbódízel motor módosított változatával dolgozik együtt. Az „M” kiegészítés tehát a módosításra utal, ami megnövekedett lökethosszt takar. A főtengely kovácsolt acélból, a motorblokk és a hengerfej alumíniumból, a dugattyúk szintén acélból készülnek. A nyomócsőben 2.700 bar-os nyomás uralkodik.

A dízelmotor 300d jelzésű változata 269 lóerős teljesítményre lesz képes.

Brémában már szerelik a PHEV-eket

A németországi gyárban készülő GLC-osztály tölthető hibrid verzióiba a Mercedes saját gyártású, 31,2 kWh kapacitású nagyfeszültségű akkumulátorai kerülnek, amelyekkel az GLC 300e 4matic WLTP szabvány szerint akár 120 km megtételére is képes lesz tisztán elektromosan.

A váltóáramú, 11 kW teljesítményű töltés mellett 60 kW-os DC töltési lehetőség is rendelkezésre fog állni, de utóbbi csak opcionálisan. Az előadáson kiemelték még az iBooster nevű rendszert, amely a vezetési szituációtól függően szabályozza a rekuperáció és a hidraulikus fék használatát, így téve hatékonyabbá a visszatöltést.

A PHEV verzióknál az átdolgozott 9-sebességes bolygóműves automataváltóba (9G-Tronic) integrált 100 kW teljesítményű és 440 Nm nyomatékú permanens mágneses gerjesztésű szinkronmotor kerül.

Nagy hangsúly a terepképességeken

Az új GLC-hez szériafelszereltség lett az Agility Control nevű futómű, amely szelektív lengéscsillapítást ad. Az „Agilitás” csomag részeként pedig elérhető a légrugózás (AirMatic) adaptív szabályozással (ADS).

Fontos az Off-Road technikai csomag is. A szelektív lengéscsillapítású rendszer ebben a formában 20 mm-el magasabb hasmagásságot biztosít a széria kivitelhez képest. Ezt a rendszert volt alkalmunk tesztelni a síkosított kerámiaburkolatú, 25%-os emelkedőn.

5 kiemelt tulajdonság

Az előadás végén 5 pontban foglalták össze az új GLC-osztály legfontosabb tulajdonságait.

A PHEV modellek mellett minden kivitel lágyhibrid rendszerű (EQ Power). A PHEV modellek 100 km biztonságos elektromos üzemre képesek. A 360 fokos kamerarendszer új funkciójával a kijelzőn keresztül átláthatunk a motorház fedélen. Az MBUX 2.0 fedélzeti infotainment rendszer a C-osztályból átvett 12,3 colos vezető előtti kijelzővel és 11,9-es központi kijelzővel működik együtt. Végül, de nem utolsó sorban a GLC-osztályba is megérkezett a hátsókerék kormányzás, mint opció. Aki megrendeli, az a hátsó kerekek legfeljebb 4,5 fokos kifordulásában gyönyörködhet. 60 km/h-áig az első kerekekkel ellentétes, afölött pedig megegyező irányban. (Az négykerék kormányzású GLC fordulóköre így 11 méter alatt marad.)

GLC triaton

A rendezvényen három különböző helyszínen próbálhattuk ki az új kocsi tudását. Az én csoportom először az off-road helyszínre ment. A tesztpályán kialakított emelkedők közül mi a 25%-os szakaszra mentünk. Persze előbb gyalog. Nem csak azért, hogy érezzük, mekkora dombról van szó, hanem azért is, hogy kívülről nézzük meg az autó viselkedését a kényes szituációban.

Az emelkedő burkolatának egy részén kerámialapos, nedvesíthető felületet építettek ki. A próbán a jármű jobboldali kerekeit az aszfaltra, míg a baloldaliakat a csúszós része kellett helyezni. A Dynamic kapcsolót előbb Comfort módba állítva kellett megpróbálni álló helyzetből elindulni, ami igencsak nehéz feladatnak bizonyult.

Szerencsére ott volt az Off-Road csomag, és az opciót aktiválva munkába lépett az elektronikusan vezérelt virtuális differenciálzár, megfékezve a csúszósabb felületen lévő, kipörgő kerekeket. Mondanom sem kell, hogy a mostoha körülmények ellenére a GLC gond nélkül mászott fel az emelkedőn.

Második állomásunk a ZalaZone tesztpálya Smart City nevű „városrésze” volt, ahol a GLC vezetői segédrendszerei közül a vészfék asszisztenst tesztelhettük. A puha, autónak álcázott akadályra 60-70 km/órás sebességgel kellett közelíteni és fontos volt, hogy semmiképpen ne fékezzünk, vagy kormányozzunk, bízzuk ezt az autó biztonsági rendszerére.

Mit ne mondjak, az első körben azért összeszorult a gyomrom, mert a hatvannal közeledő lufiautó nagyon félelmetesnek tűnt. Aztán megkaptam a hangjelzést, amire még mindig nem reagáltam, a következő másodpercben pedig a Mercedes a lehető legnagyobb hatékonysággal állította meg magát, kb. 4 méterrel az akadály előtt. Teljesen automatikusan.

A második körben is megcéloztam a másik „autót”, majd bal kezemmel eltakartam a szememet, jobbal pedig a telefont tartottam, íme az eredmény:

Ugyanezen a helyszínen a Speedworld profi oktató pilótái mutatták meg a jávorszarvas tesztet 70-80 km-es sebességgel. Füstölgő gumiabroncsok kísérték minden egyes manővert, de a kocsi láthatóan mindvégig stabil maradt, ebből is készítettem egy lassított videót:

Végre következhetett a zalai dombok freestyle feltérképezése a GLC-vel. Mi egy 200 4matic változatot kaptunk és vezettünk el az egervári kastély parkolójába fotózásra. Remélem nemsokára hosszabb tesztre is érkezik a típus, addig is annyit, hogy a GLC nagyon is mercedes-es, igazi prémiumérzetű autó.

További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!