A világ legjobban eladott autói között rendre ott szerepel a Toyota Camry, (tavaly a nyolcadik helyen végzett, az élen a Corolla visszavette az elsőséget a Tesla Model Y-tól). Mindez arra is utal, hogy a klasszikus szedán-forma nem ment ki a divatból, bár a szabadidős utcai terepjárók (suv) népszerűsége továbbra is elsöprő. A Camry még 1982-ben tűnt fel, eddig világszerte több mint 21 millió példány kelt el belőle, az amerikai autósok különösen rajonganak érte, az USA-ban tavaly is az év keresett autói között szerepelt. A vén kontinensen csak később, 2019-ben debütált és nem is aratott olyan fényes sikert az európai riválisokkal szemben, mint a tengerentúl. Ez azonban láthatóan nem tántorította el a japán cégbehemót marketingstratégáit: nemrég az európai piacokra, így hozzánk is begördült az immár kilencedik nemzedék – újrafazonírozva, tovább tökéletesített hibrid hajtással.

A több mint 4,9 méter hosszú kocsi áramvonalas formavilága a korább nemzedékek hagyományaira épít, a karosszéria-dizájnerek most azonban főként a Camry elejét és hátulját rajzolták át. A frontrészben – Toyota zsargonnal, a kalapácsfejes orr kialakításában – vékonyra húzták a ledes fényszórókat, az éles vonalak lendületességet sugallnak, az egyik ilyen ékszerűen végig húzódik a karosszérián, egészen a jármű faráig. A lépcsőshátú kocsi csomagtartója 493 liter, a praktikumon azonban ront, hogy a fedélajtó mélyen lehajló zsanérjai a pakkok rovására sok helyet vesznek el. Viszont a megújult utastér alighanem a külső karosszéria mutatósságán is túltesz. Ott a felhasznált anyagok minősége, kidolgozása, kárpitozása a tesztautó hófehér szintetikus bőrülésétől a műszerezettségig toyotásan finom. Sehol egy hanyag szerelvény, minden áll vinkliben. Jó megtapogatni a kezelőszerveket, megfogni a váltókar gömbölyded fejű markolatát, nyomogatni a vaj puhán, de határozattan működő műszerfali gombokat. A pult közepén kialakított hagyományos fizikai billentyűsor ugyanakkor jól megfér a digitális technikával, a vezető előtti, többféleképpen konfigurálható óracsoport-kijelzővel és a középső, 12,3 collos multimédiás képernyő-egységgel. Talán nem üres reklámlelkendezés, a Camry egyszerűen elegáns. Ha a kocsit odaállítanák a Toyota prémiummárkájának, a Lexus vele azonos típusához, az már inkább ízlés kérdése, melyikük tűnik szebbnek.

Az új Camryt csak egyféle műszaki kivitelben kínálják. A márkaismertetőkből kitűnik, hogy az eddig jól bevált 2,5 literes benzinmotorral kombinált ötödik generációs hibrid-rendszer először került a szedán karosszériájába. A fejlesztések – mindenekelőtt a nagyobb teljesítményű lítium-ion akkumulátor és az e-hajtás főegységeinek súlycsökkentése – eredményeként minden fontos műszaki paraméter tovább javult. A maximális rendszerteljesítmény 230 lóerő (169 kW), a kocsi (a korábbi 8,3 másodperccel szemben) 7,2 másodperc alatt gyorsul fel az óránkénti 100 kilométeres sebességre, kisebb üzemanyag-fogyasztással és CO2 emisszióval. Az újrahangolt felfüggesztés (elöl MacPherson rugóstag, hátul kettős kereszt-lengőkaros megoldás) nyomán a kocsi rugózása nagyautósan lágy, a márkaleírások azonban megjegyzik, hogy a módosítások még kanyargós utakon is agilisabb vezethetőséget tesznek lehetővé.

A volán mögött ülve jómagam inkább a Camryt körüllengő eleganciát véltem visszaköszöni a menettulajdonságokban is. A városi közlekedés viszonyai között, elektromos üzemmódban ment nesztelen, a zajszint akkor sem nőtt meg nagyon, miután a hajtásba bekapacsolódott a benzinmotor. Nagyobb gázadáskor azonban a Camry is felbőg. Ha nem is oly zavaróan, itt is hallható a Toyota hibridek jellegzetessége, a kellő gyorsulás nélküli „bégetés”. A Camry nem valamilyen sportos lóerőgyár, de a hivatalosan megadott 180 kilométer/órás végsebesség határain belül bírja az autópályás tempót – még meredekebb emelkedőkön is jól felgyorsul. Az már csak hab a tortán, hogy a 1,6 tonnás, 2,5 literes hibrid-limuzin városban 5 liter körül fogyaszt 100 kilométerenként, míg autópályán sem kér többet 5,5-6 liternél.

A Camry ugyanakkor rogyásig fel van vértezve digitális vezetéstámogató, így balesetfelismerő és balesetelkerülő praktikákkal. Mint ahogy márka állítja, a továbbfejlesztett kamera- és radarrendszer a járművek, úthasználók és a tárgyak szélesebb körét tudja pásztázni. Ez a javított érzékelési képesség teszi az ütközést megelőző rendszert (PCS) hatékonnyá a városi forgalomban. Az úgynevezett kereszteződés asszisztens képes felismerni a két sávon közlekedő forgalmat, beleértve a gyalogosokat, kerékpárosokat, s az oldalról érkező járműveket, majd arra hangjelzéssel és műszerfali kiírással alarmírozza a vezetőt. A Toyota hosszan sorolja a vezetéstámogató szolgáltatásokat, köztük az adaptív sebességtartó automatika (DRCC) újszerű funkcióit is. Így például lassítási asszisztens magától egyenletesen fékezi az autót, amikor az olyan sávba vált, ahol egy lassúbb jármű halad előtte. A vészmegállító rendszer is újdonságnak számít. Ez érzékeli, ha vezető egy ideje nem nyúl bele kormányzásba, nem fékez, vagy nem ad gázt. Ha a figyelmeztetésekre nem reagál a sofőr, akkor a rendszer állóra fékez és bekapcsolja a vészvillogót. Ám megesik, hogy a jóból is megárt a sok. Legalábbis én így voltam a sebesség legkisebb túllépésére figyelmeztető hangoskodásokkal. Ráadásul a kamera – sok más márkához hasonlóan – nem tudja pontosan leolvasni a sebességkorlátozó táblákat, a rendszer feleslegesen csilingel.

Bár a suv-rajongó autósok szemében a szedán manapság nem olyan menő, az ilyen formájú négykerekűeknek is jócskán lehet vevőköre. Az új Camryt reprezentatív kocsiként reklámozva céges felső vezetőknek ajánlja a Toyota. Árpolitikájukkal is őket veszik célba. A japán hibrid-limo valamivel 16 millió forint felett startol, a minden autós jóval felszerelt Executive változat listaára közel 21 millió, de aki flottában vásárol, annak több milliós engedményeket is felkínálnak.