Kép és szöveg: Horváth Miklós

A 2014-es Grand Cherokee tavaly novemberben tartott hazai premierjén meggyőző teljesítmény demonstrációt kaptunk arról, hogy az olaszok által kezelésbe vett amcsi SUV minden körülmények között megállja a helyét. Normál, utcai abroncsokkal nyúztuk a tesztjárgányokat olyan terepen, ahová a józan paraszti ész csak traktorral engedné be az embert, mindemellett persze a közúti és zárt pályás feladatok is hozzájárultak ahhoz, hogy a „Since 1941” feliratok üzenete mélyen belénk égjen. Mit is üzen nekünk ez az évszám? Csupán azt, hogy a Jeep minden jelenlegi konkurensét megelőzve kezdte az ipart katonai terepjárókkal. Nem véletlen, hogy a tengerentúlon olyan büszkék rá, hiszen gondoljunk csak az egykori sorállományú sofőrök álmai netovábbjára, az Uljanovszki Autógyár (azaz UAZ) 469-esére, amit talán nem csak a behívóparancsnak eleget tevő hazánkfiai ismernek úgy, hogy elnyűhetetlen és tökön, dinnyén, uborkán is átmegy. Szóval, ha nekünk megengedett az elfogultság a parancsnoki UAZ kapcsán, akkor fogadjuk el a jenkik álláspontját is, miszerint ha dagonyázásról van szó, nekik is van eszköz és tudás a markukban.

Ha a Cherokee karakterszínész lenne, milyen filmben és milyen szerepben látnánk nagy valószínűséggel? - A képre kattintva galéria nyílik

Az első Grand Cherokee 1992-ben jelent meg, és már akkor is kitűnt robosztusságával, jó terepező képességével és kényelmével az európai piacon. Hozzá hasonló kuriózumnak számított akkoriban a Range Rover is, hiszen méreteik és persze a nagyköbcentis benzinmotorjaik miatt is kevesek kiváltsága volt hazánkban az efféle luxus terepjárók birtoklása. Telt-múlt az idő, míglen eljutottunk 2010-ig, a negyedik generációs Grandcsirke megjelenéséig. A WK2-kódjelű sorozat két dolog miatt érdemel külön említést: az egyik az autóhoz jobban illő háromliteres aggregát megjelenése a motorpalettában, a másik pedig a svéd Teknikens Värld által végzett jávorszarvas-teszt. Utóbbinak kevésbé örültünk úgy, mint az öngyulladós erőforrásnak, ugyanis a felvétel végén egy rendkívül imázsromboló üzenetet közölt a tesztet végző cég, miszerint a saját és családod biztonsága érdekében ne vásárolj Jeep Grand Cherokee-t. Ez a lépés már csak azért is minősíthető etikátlannak, mert az 1997-es Mercedes A-osztály borulása után sem kaptunk az arcunkba egy ilyen „jótanácsot”, miközben ott sokkal nagyobb volt a baj, mint jelen esetben. Természetesen a jelenlegi modell száz százalékban megcáfolja a fenti megbélyegzést, ugyanis az említett magyarországi bemutatón egy vezetéstechnikai instruktorokból és újságírókból álló csoport fél napot azzal töltött, hogy a felvételen látható körülmények között tesztelte az autót, és semmiféle aggodalomra okot adó viselkedést nem tapasztaltunk. Kezdetben 70 km/h-val, aztán 90-nel és a nagyon rutinosok közül akadt olyan is, aki 100-110 km/h közötti sebességgel teljesítette a feladatot.

Sokak szerint kissé Koreaias lett ezzel a lámpával a farrész

A ráncfelvarrás tovább erősítette az autó maszkulin megjelenését. Első pillantásra is jól látható módon átrajzolták a lökhárítók vonalait, alapáron is LED menetfényeket és bi-xenon fényszórókat kínálnak, valamint új felnikkel erősítik a trendibb megjelenést. De amiért igazán megéri a pénzét a középkategóriás SUV, az a beltérben kivitelezett frissítés és a műszaki újdonságok harmonikus elegye. A kormány mögötti műszeregység kijelzője egyéni igények szerint programozható, a középkonzol tetejére ültetett 8,4 colos UConnect érintőképernyő által pedig megszabadult az „old school” gombjaitól a műszerfal. Hatalmas a helykínálat elöl-hátul egyaránt, és tudom, hogy nem kellene ezen meglepődni, ha 57 mm híján két méteres az autó szélessége és 2915 mm-es a tengelytávja, de mindez fabatkát sem érne, ha az utastéri anyagoknak nem lenne meg az ilyen szinten elvárható prémium mivolta. Ahelyett, hogy szuperlatívuszokban ömlengenék, inkább rövidre zárom a gondolatsort azzal, hogy nagyon jó érzés beülni és utazni a frissített Grand Cherokee-ban, nemcsak az említett részletek miatt, hanem a motor-váltó-futómű menettulajdonságai miatt is.

Egy közmondás és egy szlogen jut eszembe erről a képről: "Jobb, mint otthon" és a HR tanácsadó cégeknél is alkalmazható "Jó pozíció, jó kilátásokkal" - mindkettő igaz ebben az ülésben

Az előző modellben szolgálatot teljesítő három literes V6-os 9 lóerővel lett izmosabb (250 LE) és 20 Nm-rel több (570 Nm) nyomatékot ad le már 2000 ford./percnél. Az elavult ötfokozatú automata helyett a ZF nyolcfokozatújával tették valóban magasra a lécet, ami kifinomultságával és fokozatkiosztásával is prémium szintre emeli a Grandcsirkét. Az alábbi képen jól látható, hogy normál körülmények között már 70 km/h-ás haladási sebességnél a legmagasabb fokozatot használja a váltó. A motor járáskultúrája e nélkül is etalonnak tekinthető, így meg pláne. Fogyasztás tekintetében pedig a közlemúltban tesztelt, közel fél tonnával könnyebb Opel Insignia Country Tourert említeném viszonyítási alapként, amiben az összkerékhajtásról a 2.0 CDTi 195 lovas verziója gondoskodott egy 6 fokozatú automatán keresztül, és ennek ellenére is 10-11 literes átlagot produkált a német kombi terepjáró. Ezzel szemben a Grand Cherokee hasonló igénybevétel mellett 10,5 literes vegyes átlagot hozott a teszthét végére, ami a 2,4 tonnás önsúlya és a viszonyításként említett Opel paraméterei miatt is megérdemli, hogy kalapot emeljünk előtte.

Jobb, mint én - Az okos ZF-váltó teszi a dolgát

Talán felesleges ecsetelni az SUV-k általános előnyeit, miszerint a magas üléspozícióból nem csak felsőbbrendűségi érzés származhat, hanem sokkal jobb rálátás a forgalomra ésatöbbi. Itt azonban nemcsak ez a karosszéria-kialakítás ad egy ideális komfort alapot, hanem az is, hogy a jól körbelátható tesztautót mindenféle asszisztensekkel konfigurálták. A futómű „Auto” üzemmódban kiválasztja az útviszonyok szerinti legideálisabb beállítást, 100 km/h felett és a motor leállítása esetén 13 mm-rel lejjebb engedi a kasztnit, off-road 1-2 üzemmódban pedig 104 mm-es intervallumon belüli hasmagasságot is beállíthatunk. Aszfalt úton sem kell a magunk erejére és kitartására támaszkodva etetni az autóval a kilométereket, tesztautónkban adaptív tempomat és a ráfutásos ütközésekre figyelmeztető rendszer is volt a megszokott menetbiztonsági elektronikák mellett. A terepszögek, a futómű állításának lehetőségei és a hajtáslánc kombinációja olyan körülmények között is használhatóvá teszi a Grand Cherokee-t, ahová szerintem senki nem fogja vinni az autót, ha egyszer megvette. A kormánymű a terepjáróknál megszokott módon indirekt, minden helyzetben érzéketlen módon továbbítja mozdulatainkat visszajelzés nélkül a kerekek irányába. A 12 méteres fordulókör adatot látva papíron azt gondolná az ember, hogy nem könnyű manőverezni a bálnatestű terepest, de a tapasztalat cáfolta ezt az előfeltételezést. A 782 literes csomagtérről azt hiszem, nem kell sokat beszélni, manapság ekkora térben gyerekek utaznak, ha van számukra ülőalkalmatosság a raktérben.

Az alapfelszereltségről és az árakról korábbi cikkünkben tettünk említést, jelen esetben csak a tesztautó részleteire fókuszálnék, vagyis csak arra, hogy a harmadik helyen található Overland felszereltség mit nem tartalmaz. Az induló ár 19,4 millió, és az egyetlen említésre méltó dolog, ami ebből az árból kimaradhat, az a 825 W-os, 19 hangszórós hifi. Minden más, ami lehetővé teszi, hogy terepen ugyanolyan komfortosan közlekedhessünk, mint aszfalton már rendelkezésre áll az alacsonyabb szinteken is, felár nélkül.