Az autó, feltalálása óta az egyik legalkalmasabb eszköz arra, hogy prezentálja az életszínvonalbeli különbségeket. És a nívóbéli kontrasztok effajta manifesztálására megvolt a lehetőség még abban a korszakban is, ami pedig a társadalmi egyenlőség eszményét hirdette. Szubjektív múltidézés következik.

#1 Zaporozsec: Hruscsov bosszúja

Megfakult, szakadt szélű fénykép került a kezembe. Családi fotó, az autónk előtt készült. A „Zapi” előtt, ahogyan neveztük a járgányt, amit használtan vettünk a 80-as évek elején. A Zaporozsec a kis sárga Simson motornak lett a vetélytársa, és bár elég sokat kellett bütykölni, azért hosszú időn át hű társunk volt a balatoni nyaralásokon és a csehszlovák turistaútjainkon, amikor stikában iskolatáskát, tornacipőt és némi aranyékszert meg porcelánt hoztunk szomszédainktól. Szóval, a lakás után a Zaporozsec volt nálunk a legnagyobb tárgyi érték. És ez volt a szomszédéban is, sőt, a szomszéd utcában lakók is hasonlóba fektettek. A szovjet-ukrán csodába, amit a legenda szerint maga Hruscsov elvtárs álmodott meg, a magyar köznyelv szerint azonban ez nem álom volt, hanem bosszú.

Állítólag a Szovjet Kommunista Párt első titkára adta az utasítást, hogy egy sokak számára elérhető, strapabíró járgányt építsenek. És lett légyen Zaporozsec, a T34-es harckocsi indítómotorját idéző, felejthetetlen hangú népautó.

A sorozatgyártás 1960-ban indult, 900 köbcentis motorral, később 1200-assal dobták piacra. Az ehhez tartozó, mindössze 30, majd 40 lóerővel persze nemigen lehetett száguldozni, igaz, még nem is volt autópályarendszer, ahol a 120-130 km/órás végsebbességet tesztelni lehetett volna. (1965-ben adták át az első autópálya-szakaszt Magyarországon, teljes hossza 7,25 km volt.)  De ez a vas mégis a szabadságot jelentette sokaknak, a családi kiruccanások lehetőségét, még ha ez jó darabig csak belföldi utazgatásokat jelentett is. A Zaporozsec aztán a rendszerváltással szinte teljesen eltűnt a süllyesztőben, harckocsi-hangjával és az orrába szerelt olajkályha-fűtésével együtt. Emlékét csak az igazán fanatikus gyűjtők őrzik, akik hazánkban évente Zaporozsec találkozót is szerveznek, idén júliusban volt a 10. happening.

Forrás: Fortepan

Egyébként ennek a síkegyszerű, de brutálisan keménykötésű autónak volt egy elektromos változata is. Az olajválság évében, 1973-ban, amikor Elon Musk még babakocsis kisfiúként halandzsa nyelven magyarázott, a szovjetek már összedobtak egy villanyautót. Ez volt a ZAZ 968 e. Úgy csinálták, hogy az eredeti kocsiból kivették a motort és az erőátvitelt, majd egy 4 KW-os, 5 lóerős elektromos motort szereltek be helyette. A kísérleti példányba hagyományos akksikat tettek, ami persze jócskán megnövelte az autó súlyát, de működött. Viszont a pártállam vezetése nem látta meg az újításban a lehetőséget és nem is készült több villany „Zapó”, ennek az egynek meg nyoma veszett, jó eséllyel darabokra szedték és értéktelen kacat lett belőle.

Forrás: mexanizm.livejournal.com

Na, de miért volt sokak első autója second-hand? Hát mert könnyebb volt hozzájutni, mint az újhoz. Akkoriban egyetlen, naná, hogy állami cég privilégiuma volt az adás-vétel. Úgy hívták, mint a Naphoz legközelebb keringő bolygót és klienseinek sokszor úgy tűnhetett, könnyebb meghódítani magát az égitestet, mint a Merkur várólistájának az elejére kerülni. Erre általában 4-5 évet kellett várni, és akkor még az ember nem lehetett biztos abban, hogy a kívánt színű kocsit utalják ki neki. És nem volt személyre szabott hitelkonstrukció meg választható extrákról online katalógus, a próbaút pedig pláne valami ördögtől való elgondolás lett volna, de ez senkinek nem is jutott eszébe. Viszont az autó ára a futamidő alatt nem változott, a vásárló tutira mehetett a költségeit illetően.

Forrás: Fortepan

#2 Trabant: a diktatúra fenntartásának eszköze

Sokan a Trabantra voksoltak, ami mai ésszel érthetetlen, mert ugyan ki akar utazni egy törpe autóban, aminek ráadásul a karosszériája műanyag?! (Egészen pontosan duroplast volt ez az anyag.) Az anomália ellenére a kicsi és könnyen karbantartható kocsi elég jó tetszési indexet ért el, sokáig tartotta magát nálunk is a Trabi-láz, és ezrek zötykölődtek még a 90-es évek közepén is az NDK-s verdában. És szocialista erkölcsből példásra vizsgáztak, ha összefogás kellett a lerobbant járgány motorjának bepöccentéséhez.

Forrás: YouTube képernyőfotó

Persze, ennek a maga nemében egyedülálló autónak is megvan a sajátos története. Amikor 1953 nyarán népfelkelés tört ki Kelet-Berlinben és más nagyvárosokban, a politikai vezetés az évezredes, kenyeret és cirkuszt stratégiával igyekezett csitítani a népet és bedobta egy új autó ötletét a köztudatba. A tervgazdaságban csak másfél évet irányoztak elő az első dobozautó elkészítésére. Ebbe az időintervallumba túl sok látványelem tervezése nem fért, de nem is a külcsínre játszottak a vezetők. Egy olcsó, kisfogyasztású, könnyű súlyú, műanyag borítású személykocsit akartak.

De ebbe az egyszerűségbe mégis került egy olyan újítás, ami addig csak a Rolls Royce luxusának sajátja volt, nevezetesen a csomagtér megvilágítása, amit a Trabinál úgy értek el, hogy a rendszámtábla lámpája fényforrás volt a rakodótérhez is. De persze nem ez volt az elsődleges szempont, amiért a „papírautó” a vártnál nagyobb ovációt kapott, sőt, a Trabant sikeres volt a raliversenyeken is.

Pedig a minőségellenőrzés inkább volt komikus, mint profi.

#3 Škoda: Bertone is beszállt a tervezésébe

Bőröndökkel megpakolt tetőcsomagtartó, felnyitott motorháztető, amiből ömlik ki a gőz, az autó mellett pedig tupírozott fejek és túllakkozott rocksztár-frizurások várják, hogy újra normál fokon keringjen a hűtővíz és folytathassák útjukat a magyar tengerre. Nyáron mindennapos jelenetek voltak ezek a Balatonra vivő utakon. A Škoda is elég sokszor megmódosította a lepedő nagyságú, kihajtogatható térképen megtervezett utazások idejét. Ennek ellenére szerettük ezt az indián fejdíszre emlékeztető emblémás autót is.

A Škoda története egyébként régebbi, mint magáé a márkáé, ugyanis Laurin & Klement már 30 évvel azelőtt gyártott bicikliket, motorokat és autókat, hogy a céget 1925-ben megvásárolta volna Emil Škoda, aki a Tatra autótól vette az ideát a központi csővázas felépítésre. Ilyen volt a maga korában igen népszerű Felicia és Superb is, ám az igazi nagy dobás az 50-es évek végén megjelent Octavia volt, amiből közel 400 ezret adtak el.

Forrás: Fortepan

De, amire valószínűleg a legtöbben emlékeznek, az az 1976 szeptemberében, a Brnói Vásáron bemutatott Škoda 105/120. Korábban a Csehszlovák Kommunista Párt XV. Kongresszusának résztvevői már áldásukat adták rá és az első szériás 105 S modellről üvöltött is a pártállam sóhersága. Például a hátsó ablakok fixek voltak, ott ugyan nem fújt be a balatoni menetszél. Az alapkomfort feltételei csak a 120 L-ben avanzsáltak.  Ez már kényelmesebb és biztonságosabb is volt, benzintankját hátra, hűtőjét előre tették. Egész jól fogyott még Nyugaton is, igaz, a vasfüggönyön túl olyan extrákat kapott, amiről a gulyáskommunizmusban vigadók nem is ábrándozhattak.

Az a 120 L, amit mi ismertünk, az így nézett ki:

Aztán a köznépen túl is volt, aki élvezte a cseh autót, sőt, komoly sikereket is bezsebelt vele. A Škoda 130 RS számos kiemelkedő eredményt hozott a nemzetközi raliversenyeken, amelyek közül az egyik csúcspont az 1977-es Monte Carlo ralin elért osztálygyőzelem volt a Blahna/Hlávka versenyzőpárossal.

De a gyártó pajtások, mintha burokban éltek volna, nem vették észre, hogy a farmotoros technika mér túlhaladott. A korábban a Nyugattól vett koncepció a keleti blokkon túl letűnt verzió volt. A Škoda első modellje, amiben a motor előre került, csak 1987-ben debütált. Ez a Favorit volt, aminek tervezésére a Csehszlovák Kommunista Párt magát Nuccio Bertonét kérte fel. A szövetség még 1982-ben köttetett, de a csehszlovák kormány és a legendás, olasz dizájner közötti viták miatt az új modellre 5 évet kellett várni. De megérte! Ez már követte a nyugati trendeket, nemcsak a motor elhelyezésében, hanem a karosszéria megformálásában is és a Favorit hamar Közép-Európa egyik legkeresettebb klasszisa lett.

A VW is potenciált látott a Škodában és 1991-ben megvette az évszázados múltú céget. Gyorsan feledésbe is merült a hűtővíz nyűge, erre már csak a Kádár-korszak szülöttei emlékeznek, mostanra ők is bosszúságtól mentes, letisztult nosztalgiával.

Sorozatunkat folytatjuk, a 2. részben lesz Zsiguli, Wartburg, Polski Fiat, Dacia.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!