Kép és szöveg: Horváth Miklós

Tegyük tisztába a többfunkciós termékekkel kapcsolatos kérdést, miszerint szükség van-e rájuk, és mikortól válik bosszantóvá, hogy a legnagyobb előnyük egyben a hátrányuk is. Vegyünk például egy multifunkciós nyomtatót: szkennel, fénymásol, nyomtat, mindenki szereti, hiszen felesleges pénzkidobás lenne külön masinát beszerezni a felsorolt feladatokra, azonban a könnyen elérhető verziók nagyobb igénybevétel esetén már nem teljesítenek elfogadhatóan. Ugyanez a helyzet a híres svájci bicskával is: sok mindenre jó, de például egy bicikliszereléshez már nem biztos, hogy örömmel és büszkén venném elő az út szélén, hacsak nem én vagyok személyesen MacGyver. A legjobb példa azonban a négy évszakos gumiabroncs. Mivel a téli és nyári felhasználási körülmények sajátosságai miatt – a megfelelő tapadás eléréséhez – az abroncsok keverékét egymástól nagyban eltérő üzemi hőmérsékletre optimalizálják, elmondható, hogy nem létezik olyan keverék, mely minden körülmények között ideális lenne. Ebből következik, hogy a négy évszakos gumiabroncsokkal probléma nélkül közlekedhetünk egészen addig, amíg szélsőséges időjárási és útviszonyokkal nem szembesülünk.

H/Sz/M (mm): 2105/790/1170, ülésmagasság 820 mm, tömege (ABS-szel) 231 kg. A plexi három állásban rögzíthető manuálisan - képre kattintva galéria nyílik

A kérdésünkre tehát az a válasz, hogy igen, szükség van rájuk, de extrém igénybevétel esetén ne várjunk tőlük sokat, sőt! Az esetek többségében arra a kompromisszumra kényszerítenek minket, hogy kerüljük az esetleges extrém helyzeteket, ami egy gumiabroncsnál ugyanúgy lehetetlen, mint egy sport-túra motornál. A teljes idomos tesztalanyunk alapjául szolgáló Z1000-t azonban nagyon megfontoltan vették kezelésbe az Akasiban dolgozó mérnökök, olyannyira, hogy a Z1000SX a legkelendőbb Kawasaki volt 2013-ban.

Elöl 120/70-es, hátul 190/50 -es abroncsokkal biztosított a kifogástalan útkapcsolat. A 4-2-2 kipufogó széria, hangorgánuma inspiráló

A Z-sorozat 2012-ben ünnepelte 40. születésnapját. A legendaként emlegetett Z1 korának leggyorsabb motorja volt, végsebessége meghaladta a 210 km/h-t. Az erőforrás egy 903 köbcentiméteres, 82 lóerős, soros, négyhengeres, dupla vezérműtengelyes egység volt, ami újszerűségével és az akkori versenymotorokat is zavarba ejtő paramétereivel hosszú időre megalapozta a márka népszerűségét világszerte. Olvasói szavazatok alapján a brit Motorcycle News magazin „Machine of the Year” díját négyszer is bezsebelte 1973-76 között, amire azóta sem volt példa. A tervezők küldetése a Z1 sikere óta töretlenül ugyanaz, és emiatt nem lehet könnyű dolguk, hiszen bármilyen kategóriáról is legyen szó, a „Z” típuskódot viselő motorok a megszerzett hírnévhez és a szakmai elvárásokhoz hűen az adott kor legkiemelkedőbb összbenyomására hajtanak.

Csak 10 kg-mal nehezebb a Z1000-nél

Megjelenés, teljesítmény, valamint a szerviz- és tulajdonosi tapasztalatok alapján engem is megihletett egyszer a zöld, japán nindzsa. Mivel a történet egy használtmotor megvétele előtti tájékozódással kezdődik, elmentem egy ismert és megbízható márka független kereskedésébe és az ottani szervizmestert faggattam egy ZX-9-el kapcsolatban. A szaki elmondása szerint megjelenésükben abszolút kilógnak a sorból a Kawasakik, de ez önmagában még kevés lenne ahhoz, hogy rábeszéljen bármelyik megvételére is. Teljesítmény-leadás tekintetében a legtöbb zé a gyár által megadott értékeket, kipufogó- és egyéb tuning eszközök bevetése nélkül is túlszárnyalja, tehát e téren nagy valószínűséggel nem okozhat csalódást a kiszemelt alany. Az előző tulajdonost is meginterjúvoltam, akiről kiderült, hogy családalapítás előtt döntött úgy, hogy megválik kedvencétől, ugyanis egy intenzív négyszezonos használat után is okozott számára meglepetéseket a gépsárkány – magyarul férfiasan bevallotta, hogy fél tőle, annyira állat a masina. A szervizvezető végül még két fontos szempontot említett a „pro” érvek címszó alatt, melyek közül az egyik a szerelhetőség volt, a másik pedig az alkatrész árak. Előbbinek nem néztem utána, egyszerűen csak elhittem, amit a szakember mondott, utóbbi esetében azonban meglepődtem. Egy Honda CBR 600R és egy ZX-6R állt éppen a csarnokban, mindkét motor az oldalán csúszott sérülések miatt. Az oldalidom cseréje a Honda esetében pontosan kétszer annyiba került, mint a Kawánál, és ez a különbözet a teljes javítás tervezett költségeinél is jól látható volt.

Az impresszív formák mellett az összeszerelés minősége is megér egy misét...

A Z1000SX Tourer esetében az esztétikai hatást nem ecsetelném. Azt azonban mindenképp megemlíteném, hogy részletgazdag és beszédes a formavilág, legyen szó fejidomról, légbeömlőkről, 4-2-2 rendszerű kipufogódobokról vagy farokidomról. Lássuk csak mi az, ami nem változott. A váz továbbra is az öt egységből álló, ikercsöves alumíniumváz, amiben a motorblokk keresztmerevítő elemként szolgál, és az erőforrás is az éppen futó naked testvérből való. Az 1043 köbcentiméteres sornégyes teljesítménye immár 142 lóerő, és 111 Nm, köszönhetően a forgattyús házban alkalmazott összekötő csatornáknak, a módosított szelepeknek és az egyforma hosszúságura szabott szívócsöveknek. A használó számára mindez csak annyit tesz, hogy a Z1000 SX dobozokkal is olyan jól reagál a jobb csuklónk mozdulataira, mint az idomzat nélküli családtag. A 11 ezres leszabályozási fordulatszámig lineárisan jelentkező teljesítmény döbbenetes vehemenciával viszi előre a 231 kg-os öntömeget, emiatt időnként hiányoltam a fokozatkijelzőt a műszeregységről, ugyanis a hanghatás és a szűnni nem akaró gyorsulási hajlam még a hatodik fokozat kapcsolása után is számtalanszor megtévesztett.

Full üzemmód, KTRC 1. fokozatban - indulhat a móka!

A fékek és a futómű is megegyezik a két modellben: elöl a dupla 310 mm-es önbeállós tárcsákat fékezik a 4 dugattyús féknyergek, hátul egy szimpla, hullámos egydugattyús szerkezet dolgozik. Természetesen a blokkolásgátló (ABS) sem hiányzott a felszereltségi listáról, valamint a teljes rendszert kifinomultan működtető kezelőszervek is hozzájárultak ahhoz, hogy semmilyen körülmények között ne legyen panasz az említett részegységek hatékonyságára. Ha úgy kell megállni, mintha kidobtuk volna a vasmacskát, vagy hosszú lejtmenet után vált szükségessé a biztonságos féktáv vétele, az SX-nél nem valószínű, hogy meglepetés érne bennünket. Superbike-ok becsületére is válna ez a fékteljesítmény. A felfüggesztés és rugózás elemeiről hasonlóan csak jókat mondhatok, hiszen elöl-hátul állítható a húzó- és nyomócsillapítás, valamint a rugó-előfeszítés, ergo a mindenkori igénybevételnek megfelelően lágyabbra vagy feszesebbre hangolhatjuk őket. Az egyetlen problémát a hazai utak minősége okozta. A fővárosi kátyús utak és a mindenütt jelenlevő keresztbordák bizony visszavetették a mindennapos használat élvezeti értékét, de ebből semmit sem róhatunk fel a Kawának.

A futómű-, fék- és motorteljesítmény kiaknázáshoz tapasztalt pilótát igényel a Z1000SX

A sportos gének eredetéről és lehengerlő mivoltáról egyelőre ennyit, aki ismeri a Z1000-t, annál az eddigiek olvasása is éberalvást okozott, aki pedig még nem próbálta, sürgősen tegye meg még a szezon vége előtt. A Tourer változat azonban a 200 ezer forintos árkülönbözeten kívül az alábbiakban tér el a kistesótól: az idomok és a három fokozatban állítható plexi szélvédelme, a Kawasaki Traction Controll (KTRC) része az alapfelszereltségnek, az analóg és digitális műszeregység sokkal átláthatóbb és informatívabb az alapmodellnél alkalmazotthoz képest. Továbbá nagyobb (19 literes) a tank térfogata és 5 mm-rel magasabb az üléspozíció. Kezdjük talán a három lépcsős KTRC-vel: az előreprogramozott beállítások közül az 1. és 2. fokozat vehemens gyorsításokat és erőcsúsztatásokat tesz lehetővé, míg a 3. fokozattal a megváltozott tapadási viszonyokat tudjuk abszolválni. Ehhez kapcsolódik még egy Full és Low módválasztó, ahol utóbbi esetén a teljesítmény 75-80 százalékával operálhatunk, nem lecsapva a görbe csúcsát, hanem csak annak meredekségét enyhítve.

A baloldali handlebar-ral egyszerűen és gyorsan kontrollálható a teljesítmény-leadás

A két oldaldobozban 56 liternyi szállítókapacitás áll rendelkezésünkre. Ha ez nem lenne elég, egy 39 vagy 47 literes hátsó dobozzal is kiegészíthetjük a szettet, melynek további előnye, hogy utasunk számára háttámlával kedveskedhetünk, ha már kész vállalni a hosszabb túrákat velünk. Az üléspozíció egyébként csak a rájdernek kedvez, a kakasülőt – egyszerű kivitele miatt – nem ajánlanám jó szívvel hosszútávon senkinek. Ezt az egyet leszámítva, minden adott a sportos túrákhoz: a széles és púpos tank jó védelmet ad a lábaknak, hasonlóképp az állítható plexivel tehermentesíthető a felsőtest és a kar, így akár nagy tempónál is elviselhető a német autópálya ritmusa. A terelgetéssel megint csak nem lesz baj, szereti a szűk kanyarokat, egy Garda-tó környéki túrát abszolút testhez állónak vélek vele. Ha pályára visszük, a döntögetésnek csak a lábtartó tüskéje szab határt, no meg a pilóta ügyessége, de ugyanez a helyzet a városban is. A dobozok nélkül 79 cm-es szélessége kimondottan kedvez az urbánus igénybevételnek, de a két kofferrel közlekedés sem okozott gondot. A fogyasztás 5 liter körül volt a tempós közúti haladás után, városban kicsivel 6 liter feletti értéket mutatott a fedélzeti.

A túradoboz szett a motor színével megegyező - Green, Lime és Black variációk közül választhatunk

Ami a legjobban tetszett a kettős használatra szánt teljes idomosnál, az a kompromisszum mentesség volt, amit a cikk elején említett példák is remélhetőleg jól szemléltettek, és ami az esetek többségében nem jellemző a többfunkciós termékekre. A Z1000SX a ringen éppúgy otthon van, mint városban és hosszabb túrák során. A hangsúly azonban a szélsőséges helyzeteken kell, hogy legyen, hiszen általában ott véreznek el az említett multifunkciós eszközök. Magam sem hittem, hogy efféle véleményt írok majd egy általam nem támogatott koncepciójú gépről, de a tények felett nem hunyhatok szemet. Egy nagyobb túragéppel soha nem indulnék kanyarvadászatra, de a tesztmotorral megtettem és bevált. A helyzetet megfordítva is igaz, miszerint egy kanyarvadász gyorsasági motorral nem biztos, hogy élvezetes lenne egy hosszú túra. A Kawásoknak sikerült egy arany középutat kínálni az SX Tourerrel. Az egyetlen csorbát talán csak a kétszemélyes hosszú út jelentheti, de csakis a hátul ülőnek. A kormány mögött minden rendben, olyannyira, hogy a virtuális garázsomba esélyesnek ítéltem a vallatásra fogott példányt.

Zárt sisakban nem látható a műszeregység, azonban a nemkívánatos légáramlatoktól  tökéletesen védve vagyunk

Talán nem újdonság a megszállottak körében a virtuális garázs létezése és azon belül is az állandó kérdés: hányféle motorra lenne szükségünk, ha kényünk-kedvünk szerint választhatnánk a benzinszagú háremünkből. Nos, egy superbike biztos helyet kapna a különös gonddal válogatottak között, hasonlóképp egy sport-túra gép is. Nélkülözhetetlen géposztálynak számít a terepezésre született világjáró endurók egyike, egy chopper és egy veterán motor is. A sajnos nem létező garázsom sport-túra motorja eddig egy BMW K1300S volt, de most erősen elgondolkodtam azon, hogy bővítek a downsizing jegyében…

Az idomzatba integrált csatornákon keresztűl mindig hideg levegő érkezik a légszűrőházba (Cool Air rendszer). A 2014-es Z1000SX Tourer ABS-szel szerelt verziójának listaára: 3 990 000 forint.