Csak óvatosan nyúlnak a villanyautózás témájához a japán gyártók – gyakran hangoztatják is, hogy miért – és ennek a legjobb mintapéldája lehetne a Honda kínálata. Minden modelljükből van már hagyományos, „öntöltő” hibrid változat, teljesen elektromos viszont mindig csak egy van. Korábban ott volt a szupercuki, pandaarcú Honda e, most pedig épp a furcsa nevű e:Ny1. Kellett idő mire leesett, hogy ez nem ’eny-egy’ vagy ’e-en-ipszilon-egy’, hanem egybeolvasva pont kiadja az angol anyone, azaz bárki szót. Ugye? Én is a fejemet fogtam! De még mindig több benne a játékosság, mint a bZ4X-ben.

Ellenben a Honda e-vel, az e:Ny1 nem egy különálló villanyos modell, hanem a HR-V kisautó alapú városi crossover közvetlen rokona, noha egy teljesen más, úgy nevezett e:N Architecture F padlólemezen. Furcsa, hogy az állítólag teljesen új fejlesztésű platform ellenére nincs mérvadó különbség a HR-V és az e:Ny1 között. Azonos forma, azonos beltér – nem éltek a villanyos padlólemez adta extra lehetőségekkel. A Honda e egy sokkal felkészültebb, kreatívabb és nem mellesleg modernebb villanyautó érzetét keltette. Ugyanakkor az is igaz, hogy az e:Ny1 egy sokkal praktikusabb családi autó, hátul hatalmas lábtérrel, ami mindezek ellenére is csak 1,7 tonna – és ezt meg is érezni az agilis mozgásán.

A formavilág nagyon rendben van. Pláne így, fehér és fekete színkombinációval, ami már az e-nek is jól állt, hát még Takumi Truenojának az Initial D-ben. Morcos és sportos a megjelenése, miközben mégis áraszt valamiféle barátságos életérzést az emelt hasmagasságával és a jó ízléssel kupésított farával. Látványosak a fényszórók és még az is, ahogy gombnyomásra felnyílik a töltőfejet rejtő orr rész ott, ahol a hagyományos modellnél hűtőrács lakozik. Becsületesen elvégezték a kötelezőket: számos légellenállást csökkentő apró trükköt bevetettek, így például teljesen lapos az alja és az utolsó részletig lesimítottak az élek – még az ablaktörlőket is eltakarja a motorháztető.

Ugyanakkor beülve mégis úgy érezhetjük, hogy legalább tíz évet utaztunk vissza az időben. Egyszerűanyagok, egyenetlen illesztések, kurta varrások, túl puha ülések és hangos nyomógombok. Van ugyan digitális műszercsoport, de nem mondanám egy átgondolt, látványos felületnek. Itt már portré-formátumú a 15,1-colos központi infotainment kijelző, ami lehetővé teszi, hogy három különálló részre bontsák az Android-alapú rendszert. Ami pozitív, hogy a szellőztetés beállításai fixen ott vannak alul, mindig kéznél, ugyanakkor az egész képernyő felbontása elmaradott, a használhatósága pedig nem túl felhasználóbarát.

Időbe telt az is, mire megtaláltam az apró főmenü gombot, illetve hosszútávon bosszantó lehet, hogy csak P-állásban lehet elérni a vezetéstámogató rendszerek menüjét, hogy kikapcsoljuk a minden indulás után újra aktiválódó sebességkorlátozásra figyelmeztető pittyegést. Persze mondhatnánk, hogy nem kell túllépni a sebességkorlátozást, de olyan táblákat vél felfedezni, amik nincsenek ott, és akkor is pittyeg, amikor nem kellene. Ugyanígy darabos a távolságtartó tempomat, ami olyan autókra is rálassít, amik nincsenek a sávunkban. Összességében így is van egy bájos, japános hangulata a kabinnak, de minőségben messze elmarad attól, amit mondjuk a Civic tesztelése után vártam, vagy attól az otthonos, nappaliszerű életérzéstől, amit az e után vártam.

Szintén váratlanul ért, hogy mennyire behallatszik az elektromos hajtáslánc működés közben. Utoljára talán a Dacia Springen tapasztaltam, hogy ennyire lehessen hallani a villanymotor minden sípolását, majd a visszatermelés morgását, de még a szervókormány búgását is kanyarodáskor. Alapvetően engem nem zavart, mert szeretem a technika zaját, és valószínű még így is halkabb, mint egy belsőégésű motoros változat, de azért szokatlanul behallatszódott a hajtás, pláne autópálya tempónál. Oké, mondhatnánk, hogy nem autópályázásra van, pedig érdekes módon ott sokkal jobban fogyasztatott. Míg városban leginkább 19,5-20,0 kWh között fogyasztott szellőztetés nélkül is, addig autópályán simán lehozta 17,2 kWh/100 km-re. Végül kb. 280 km-t tettünk meg közösen úgy, hogy még 20% maradt a 68,8 kWh-s akkumulátorban és néha fűtöttem, illetve ebben volt erőpróbálgatás is.

Jelenleg kizárólag 204 lovas változatban, Advance felszereltséggel kapható a Honda e:Ny1, mintegy 17 millió forintért. Noha nem jártam utána, hogy még él-e az akció, de az árlista szerint egy limitált darabszámú mennyiségre további 4 millió forint importőri kedvezmény jár, így akár 13 millió forintért is elhozható a Honda kínálat jelenleg egyetlen tisztán elektromos modellje. Az egyetlen választható opció a metál vagy gyöngyház fényezés 300 000 forint felárért. Nem lesz könnyű dolga a Honda villanyos crossoverének egy olyan közegben, ahol az olcsóbb Peugeot e-2008 vagy a még olcsóbb BYD Dolphin is verseng, szintén 400 km feletti hatótávval.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!