Szerző: Bánffi Tibor

Ezek a sorok jelzik, hogy az autó mellett nincs körülöttünk még egy olyan használati tárgy amelyet emberi tulajdonságokkal ruháztunk fel. Babusgattuk, becézgettük, simogattuk. Ez különösen igaz a Citroën 2CV-re, a gyár talán egyik legikonikusabb autójára. Napjainkban az autónk a mindennapok tárgyává deklarálódott, ezek már nem mosolyognak, agresszívak. Megszűnt az érzelmi kötődés az autó és az ember között. Jó hogy vannak veterán autós találkozók, mert visszaidézik a múlt érzéseit.  

A Citroën 1934-ben megalkotta a korszak egyik leginnovatívabb, luxus kivitelű autóját a 7CV-t, a Traction Avant típust. A gyár a II. Világháború előtt nem rendelkezett „népautóval”. Ezért indították el a TPV, azaz a „nagyon kicsi autó” projektet, melynek célja egy minimalista jármű fejlesztése volt. 1939-ig mintegy 250 prototípust teszteltek, de a háború közbeszólt...

Az egészséges rivalizálás mindig a fejlődés katalizátora volt. Láthatjuk ezt a két nagy francia zseni, André Citroën és Louis Renault versengésében. Gyermekkoruktól ismerték egymást, de baráti kapcsolat sosem nem alakult ki. Egyidősek voltak, életútjuk ellentétes. Citroën kicsapongó módon élvezte az társasági életet, Renault visszahúzódó személyiség volt, a megfontoltság jellemezte.

Louis Renault követője és aktív közreműködője volt az autó fejlődésének. Már 1898-ban huszonegy éves korában Louis Renault autógyárat épített.

Az iskolázottabb Citroën vakmerően felvállalt kockázatos döntéseket, így gyakran billegett a csőd szélén.

Felismerte a reklám fontosságát. 1922-ben a 7. Párizsi Autószalon látogatóit elkápráztatta egy különleges élménnyel. Egy műrepülő pilóta segítségével hatalmas Citroën feliratot írt az égre. Évekig az Eiffel torony 200.000 égővel volt kivilágítva Citroën felirattal (ez a látvány fogadta 1927. május 21-én Charles Lindbergh-et, aki elsőként szelte át az Atlanti-óceánt leszállás nélkül). A települések táblái alatt is a cég logója díszelgett.

A következő vélemény jól jellemzi kettőjük mentalitását: Renault nem tud jól aludni 150 millió készpénz nélkül, Citroën pedig akkor kezd aggódni, ha a kötelezettségei meghaladják a 150 milliót.

I. CITROËN TRAKTION AVANT 7 CV

Az 1934-1956-ig gyártott Citroën Traction Avant típus (1. ábra) számos újítással, kimagasló komforttal kényeztette a tulajdonosokat. A tervezésben aktívan közreműködött André Lefèbvre, aki korábban a rivális alkalmazottja volt és megelégelte, hogy Renault nem értékelte az újító szándékú javaslatait (például a fronthajtás tervezése). A világ első tömeggyártású, fronthajtású autója a szétdobált kerekekkel kitűnő súlyelosztással, alacsony súlyponttal, jó útfekvéssel és tágas utastérrel rendelkezett. A lágy futást a független kerékfelfüggesztés és a torziós rugózás eredményezte, az újdonságnak számító Michelin radiál gumik jól tapadtak az úttesten. Kategóriájában a legalacsonyabb (10 liter/100 km) fogyasztásával tűnt ki. Bár a 7 CV jól szerepelt, az innováció nyelte a pénzt és közrejátszott a 30-as évek világválsága, a gyárat fő hitelezője Michelin mentette meg a felszámolástól. A típusból 759.111 darab készült s ezzel a legsikeresebb lett a gyártás 23 éve alatt.

Bár a 7 CV-nek sok variánsa készült, de a választékból hiányzott a „kisautó” szegmens, mert 1926-ban megszűnt az szerény teljesítményű 5 lóerős Citroën 5 HP gyártása. (2. ábra)

II. A TPV PROJEKT

A 2 CV gyökerei Pierre-Jules Boulangerhez, a cég alelnökéhez vezetnek, aki látta, hogy egy paraszt a sárba ragadt lovaskocsijával küzdött. Úgy gondolta, hogy a ló rendszeres gondoskodást igényel (takarmányozás, állatorvosi felügyelet stb.), ezért hasznosabb lehet a földművelésben egy kevés karbantartással működő jármű, ami könnyen vezethető és gyorsabb a lónál. Egy „mórickarajzot” vázolt egy cetlire, amit átadott a André Lefèbvre főmérnök által vezetett tervező csapatnak a következő instrukciókkal: alkalmas legyen négy személy utazására, frissen szántott földön haladva nem törhet össze a hátsó ülésen kosárba rakott tojás, küzdje le a legrosszabb francia kátyús sáros utakat és képes legyen 100 kg-os zsákot vagy egy teli hordó bort a piacra szállítani, továbbá fogyasztása 3 l/100km körül alakuljon és érje el a 60 km/órás sebességet. A szempontok között szerepelt még, hogy minimális karbantartással üzemeljen, olcsóbb legyen a lónál. (Megjegyzés: a kritériumok elemei szinte azonos szellemiséget tükröztek Henry Ford felfogásával. Ez még az a korszak volt, amikor az autógyárak a valós igényekhez igazították a konstrukciót. Szemben a mai trenddel, ahol a profit maximalizálása a cél, mert a jólétben nem a fejlesztőmérnök és a vevő „diktál”, hanem a menedzsment.)

Szigorú titoktartás mellett 1936-ban zöld utat kapott a TPV, azaz a „nagyon kicsi autó” projekt, melynek célja egy minimalista, szinte nulláról indított jármű tervezése volt. A fejlesztők közül néhányan nem lelkesedtek, mások a feladatot kihívásnak tekintették. Az első kísérleti példányokhoz egyhengeres motort és alumínium karosszériát használtak az alacsony önsúly érdekében. Elöl csak egy lámpája volt, mert megfelelt az akkori francia szabályoknak és kurblizni kellett. (3. ábra)

1939-ig mintegy 250 prototípust teszteltek. A számos változat egyike sem nyert volna szépségdíjat, talán még a hungarikumnak számító alföldi csettegők is szebbek voltak a 70-es 80-as években.

A 375 köbcentis, 9 lóerős boxermotortól nem lehetett csodát várni. Nehezen, de idővel elérte a 60 km/órás végsebességet.

Mindent alárendeltek az egyszerűség és a gazdaságos gyártás érdekében. Ahol csak lehetett a karosszériát alumínium sík lemezek burkolták. Ez a gyártás során, valamint az esetleges javításoknál jelentett előnyt.

Nem volt önindítója és a prototípusokon a motort az utastérbe vezetett zsinórral „rántották” be, vagy kívülről bekurblizták. A megoldás nem nyerte el, különösen a korabeli hölgyek tetszését. A vászontetőt szardíniás dobozhoz hasonlóan lehetett letekerni. A Trabinál ismert mérőpálcával kellett a benzinszintet ellenőrizni. A kocsit nem lehetett lezárni. A kormányra lakatolt lánc volt a lopásgátló. Az előnyös motorelrendezés miatt a spártai utastér meglehetősen tágas volt a konkurensek kisautóihoz képest.

Már a gyártást tervezgették, amikor közbeszólt a háború...

A prototípusok nagy részét megsemmisítették tartva attól, hogy konkurensek (nácik) kezére juthat. A maradékot több helyen elrejtették, elásták, ami túl jól sikerült, ugyanis 1995-ben egy francia pajtában találtak rá három eredeti TPV prototípusra.

Folytatása következik.

A bemutatott ábrák a szerző rajzai