A várhatóan 2030-ra általánossá váló robottaxik előszobája az autómegosztás, az ebben rejlő pénzügyi lehetőségeket már az európai autógyártók többsége felismerte. Majdnem mindegyikük részt vesz valamilyen kísérletben, amely a közösségi autózást, az autómegosztást, illetve a robottaxik hétköznapi működését teszteli.

Az idei év az első, amikor ezek a kezdeményezések az érettség jeleit mutatják és azt, hogy életképessé válhatnak szabad piaci körülmények között. Ennek legbeszédesebb példája a Daimler Car2Go és a BMW DriveNow szolgáltatásának összekapcsolása, amely már komoly versenytársa lehet olyan szolgáltatókkal szemben, mint az Uber vagy a Didi. Éppen a napokban hagyta jóvá az egyesülést az USA versenyfelügyelete, így elhárult minden jogi akadály a közös vállalkozás felfuttatása elől. Münchenben így mostantól nem 750 DriveNow autó és 550 Car2Go autó teljesít szolgálatot, hanem a közös cég 1300 autója, ami komoly mennyiség, ráadásul megkétszerezi az ügyfelek lehetőségeit, miközben fele annyi idő és út alatt találnak szabad autót. 

A Volkswagen sem tétlenkedik, nyáron bejelentette, hogy Berlint kétezer elektromos autóval árasztja el saját autómegosztó szolgáltatás keretében. A vállalat Moia névre keresztelt önálló üzletága Hamburgban elektromos minibuszokkal folytat kísérletet. A szolgáltatás célja, hogy csökkenjen a városi dugó és kisebb legyen a károsanyag-kibocsátás.

Az autómegosztás üzleti értéke egyelőre bizonytalan előjelű, de az autógyártók nélkül vett szolgáltatók 11 milliárd dolláros bevételre tehetnek szert 2024-ben - állítja a Global Market Insights tanulmánya, amely hozzáteszi, a növekedés évről-évre kétszámjegyű. De ez még nem jelenti azt, hogy ez a tevékenység profitot is termel. A BMW által közzétett adatok szerint a DriveNow szolgáltatás (Európában mintegy hatezer BMW és Mini autóval) 71 millió eurós bevételt termelt 2017-ben, ugyanakkor 17 milliós veszteséggel zárták az évet. A Daimler (14 ezer Mercedes-Benz és Smart autóval világszerte mintegy 3 millió ügyfél vette igénybe a szolgáltatást) ugyanebben az évben 80 millió eurós veszteségről számolt be, ugyanakkor éves jelentésükben azt hangsúlyozták, hogy egyes városokban egyre jövedelmezőbb ez a tevékenység. A vállalat célja a Car2Go szolgáltatással, hogy minél nagyobb részesedést szakítson ki az európai piacból.

Az autógyártóknak ebben az időszakban nem is a pénzcsinálás a legfontosabb, hanem hogy kitanulják az ügyfelek szokásait és a tapasztalatok alapján képesek legyenek mobilitási szolgáltóvá válni akkor, amikor már nem elsődlegesen az autók eladása lesz az alaptevékenységük.

Nem csak az európai gyártók szorgoskodnak. A Las Vegas-i CES-en januárban Akio Toyoda, a Toyota első embere bejelentette, hogy megkezdik a vállalat átalakítását automobil gyártásról mobilitási szolgáltatóvá. Nem véletlen, hogy a márka Yuko névre elnevezett autómegosztója Dublinban, Velencében és a szintén olaszországi Forliban működik mintegy száz hibridautóval.

A Volvo azt fontolgatja, hogy új SPA2 kódjelű padlólemezén a közeljövőben olyan robottaxit jelentet meg, amelyben nem lesz kormány, hasonlóan ahhoz a 360c tanulmányautóhoz, amelyet idén mutatott be a kínai kézben lévő svéd vállalat. A Volvo jelentős tapasztalattal rendelkezik a carsharingről, hiszen tavaly írt alá szerződést az Uberrel, amelynek értelmében az Uber 24 ezer első generációs SPA platformra épített Volvo XC90 modellt állít be a flottájába.

Iparági szakértők és az autógyártók képviselői is egyetértenek abban, hogy a jövő a robottaxiké, amelyek ötös szintű önvezető módban teszik elviselhetővé a városi forgalmat, amelyben természetesen nagy szerepet kap a közösségi közlekedés, a bicikli és az elektromos robogó, de egyre kevesebbet a hagyományos értelemben vett autó. A carsharing egy átmenet a robottaxik világába, az elv azonban ugyanaz: az önvezető járművet a felhasználók alkalmazásokon keresztül veszik igénybe. Bárhol, bármikor. A technológiai ugrásra főként a fiatalok a fogékonyak, ezért elsősorban ők vannak az autógyártók és autómegosztók célpontjában. Érdekes, hogy ebben a világban is számít a márka, elemzések kimutatták, hogy a fiatal ügyfeleknek fontos, hogy a megosztott járműnek milyen logó virít az orrán. Az is kiderült, hogy kedvelik a luxus márkákat, nem hiába van ott a carsharing forradalom sűrűjében az immár közös Daimler-BMW szolgáltatás.

A Volkswagen egyelőre e-Golfokat és e-Up modelleket sorolt be az autómegosztó hálózatába, de 2020-tól ezeket felváltja a teljesen elektromos I.D. A németek nem is gondolkodnak robbanómotoros autókban, csakis villanyautókkal tudják elképzelni a carsharinget.

Az autómegosztás természetesen nem csak sikersztori. Londonban és Torontóban a Car2Go szolgáltatást kivezették, mert parkolási nehézséget okoztak a városokban. A kanadai városból annak ellenére tiltották ki a szolgáltatást, hogy nyolcvanezer aktív ügyfél használta.

Az autómegosztók a szervizpiacon is fellendülést hoznak, hisz ezeket az autókat az ügyfelek márkaszervizekben javíttatják, a jövőben azonban célszerű szervizközpontokat kialakítani, ahol a javítás mellett a takarítással és például a talált és elveszett tárgyakkal is foglalkoznak. 

B. Cs.